1936 • СОВЕТСКИЕ АСЫ • 1953

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж-З  И  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У-Ф-Х  Ц-Ч  Ш-Щ  Э-Ю-Я

Линия


Крамаренко Сергей Макарович

15 побед

(14 + 1)
Крамаренко Сергей Макарович
  Флаг ВВС

Родился 10 апреля 1923, в селе Калиновка Роменского района Сумской области. Окончил 10 классов в селе Выбор Псковской области. В 1940 году поступил в Московский авиационный институт. Осенью того же года поступил в Дзержинский аэроклуб города Москвы. В марте 1941 года направлен в Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в июле 1942 года и был распределён в 1-й ЗАП в город Арзамас, где закончил обучение и в августе 1942 года направлен на фронт в 523-й ИАП (303-я ИАД) в звании сержанта.

В июне 1943 года младший лейтенант С. М. Крамаренко переведён в 19-й ИАП (позднее переименованный в 176-й Гвардейский ИАП). Боевое крещение в составе нового полка получил в январе 1944 года на 1-м Украинском фронте и служил в нём до конца войны. Совершил 66 боевых вылетов, провёл 26 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника (1 лично и 1 в группе). Сам был сбит 19 марта 1944 года и попал в плен. Через месяц был освобождён нашими войсками и в мае вернулся в свою часть.

После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в составе 176-го ГИАП, который был включён в состав 324-й ИАД и базировался в Московском военном округе. В 1949 году совершил первый полёт на реактивном Як-15, а уже в январе - феврале 1950 года освоил реактивный истребитель МиГ-15.

В декабре 1950 года в звании капитана и должности замкомандира эскадрильи 176-го ГИАП убыл в правительственную командировку в Китай. С 1 апреля 1951 года по конец января 1952 года участвовал в боевых действиях в небе КНДР. Совершил 104 боевых вылета и проведя 42 воздушных боя, лично сбил 13 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" № 9283.

В 1952 году майор С. М. Крамаренко поступил в Военно-Воздушную академию. После её окончания в 1955 году подполковник С. М. Крамаренко назначен заместителем командира 201-го ИАП ПВО в городе Мачулищи (Белоруссия). С 1957 года - командир 167-го ГИАП в городе Цулукидзе (Грузинская ССР). С 1960 года - командующий по авиации 20-й ИАД ПВО (Сибирский военный округ). С 25 марта 1964 года полковник С. М. Крамаренко - заместитель командующего по боевой подготовке авиации 14-й отдельной армии ПВО в городе Новосибирск. С 13 сентября 1965 года по лето 1970 года - старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС.

С 1970 по 1971 года - военный советник ВВС Ирака по безопасности полётов. С 1971 по 1973 год вновь служил старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полётов ВВС. В 1973 году направлен в Алжир в качестве старшего офицера в аппарате Главного военного советника СССР в Алжире. В 1975 году вернулся на прежнее место службы, где и прослужил до 1979 года. С 19 февраля 1979 года служил в городе Чите на должности заместителя начальника штаба 23-й Воздушной армии. С 29 мая 1981 года генерал-майор авиации С. М. Крамаренко в запасе. Проживая в Москве, работал в общественных организациях.

Награды: орден Красного Знамени (15.04.1945 г. - за бои в ВОВ), медаль "За боевые заслуги" (17.05.1951 г. - за выслугу лет), орден Красного Знамени (02.06.1951 г. - за бои в Корее), медаль "Золотая Звезда" № 9283 (10.10.1951 г. Указ ПВС СССР - за бои в Корее), орден Ленина (10.10.1951 г. - со званием Героя Советского Союза), орден Красной Звезды (30.12.1956 г. - за выслугу лет), орден "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (21.02.1978 г.), орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 г. - к 40-летию Победы).

*     *     *

Из 4-х лётчиков 176-го ГИАП, что заслужили своими боевыми делами в небе Кореи высокое звание Героя Советского Союза, только один Крамаренко имел солидный боевой опыт участия в Великой Отечественной войне. И пусть он был в тот период рядовым лётчиком полка, но это совсем не умаляет заслуг этого лётчика, ведь он, будучи ведомым, защищал таких выдающихся асов этого полка как Герой Советского Союза А. С. Куманичкина и трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуба, не раз спасал их из опасных ситуаций в бою.

В состав 176-го ГИАП Сергей Крамаренко прибыл в июне 1943 года, когда полк после тяжёлых боёв под Сталинградом и Воронежем прибыл на пополнение и получения новой техники под станцию Сейма возле города Горький. Только в конце января 176-й ГИАП вновь был отправлен на фронт и вместе с ним и Сергей Крамаренко. С этого времени и до конца войны он воевал в составе 176-го ГИАП и, будучи в звене управления полка, летал постоянно в качестве ведомого у командиров этого полка: Куманичкина, Чупикова и Кожедуба.

После окончания войны Сергей Макарович продолжил свою службу в составе знаменитого полка, освоил реактивную технику, а также участвовал во многих воздушных парадах и праздниках в небе столицы. В октябре 1950 года перед отправкой полка в Китай, капитан Крамаренко был назначен заместителем командира 2-й АЭ полка по лётной части, командовал этой эскадрильей Герой Советского Союза капитан А. Ф. Васько.

Первый свой боевой вылет Сергей Крамаренко выполнил 2 апреля 1951 года - в этом вылете шестёрка "МиГов" ведомая капитаном Крамаренко пыталась перехватить самолёт-разведчик RB-45, которого прикрывала группа из 10 F-86. Сбить разведчика в этом вылете не удалось, но провести первый пробный бой с "Сейбрами" получилось, правда, он закончился безрезультатно.

Первые бои выдались нервными и тяжёлыми, так как наши лётчики ещё плохо знали своего нового противника и его тактические приёмы, которые он применял в бою, отсюда и первые потери. Уже 3 апреля в бою был серьёзно подбит лётчик 2-й АЭ старший лейтенант Б. Г. Рейтаровский, но смог посадить подбитую машину на аэродром. 9 апреля капитан А. Ф. Васько открыл счёт победам лётчиков 2-й АЭ в небе Кореи, но эта радость была омрачена гибелью в бою с "Сейбрами" старшего лейтенанта Слабкина Фёдора Васильевича - это была тяжёлая утрата для всех лётчиков АЭ и полка в целом!

Свою первую победу в небе Кореи капитан Крамаренко одержал в грандиозном сражении первой половины 1951 года, которое состоялось 12 апреля. Вот как рассказывает о своих личных впечатлениях об этом сражении и первой своей победе сам Сергея Макарович:

"Мы уже завтракали, когда внезапно поступила команда: всем лётчикам полка сесть в самолёты и быть готовыми к запуску и взлёту. Но не успели выполнить её, как последовала следующая команда: "Всем запуск и взлёт!" Все лётчики полка стали запускать двигатели и один за другим выруливать на взлётную полосу. Первой взлетела первая эскадрилья, затем вторая, а потом наша, третья. Я со своей шестёркой находился в группе прикрытия, моя задача - не дать вражеским истребителям атаковать две передние эскадрильи, составляющие ударную группу, дав им свободу действий. Её задачей было уничтожение бомбардировщиков или штурмовиков противника.

Вслед за нашим 176-м полком поднимается в воздух 196-й полк подполковника Пепеляева. Это был первый случай, когда командир нашей 324-й дивизии полковник Иван Кожедуб поднял в воздух все боеспособные самолёты нашей дивизии: 48 истребителей МиГ-15. На земле осталась только дежурная пара. Впоследствии Кожедуб рассказывал, что в тот день с радиолокационных станций поступило сообщение об обнаружении большой группы самолётов противника, направлявшихся в сторону нашего аэродрома. Он обратил внимание, что скорость полёта этой группы была небольшой - около 500 км/час. У истребителей скорость обычно была 700-800 км/час, и Кожедуб понял, что летит большая группа бомбардировщиков. Исходя из этого, он решил, что для отражения массированного налёта необходимо поднять в воздух все истребители дивизии. Такое решение было рискованным, но, как оказалось, совершенно правильным.

Звено за звеном мы выруливали на взлётную полосу и попарно взлетали. Вот и моя очередь. Взмахом руки я даю команду ведомому, и мы начинаем разбег. Оторвались от земли, убираем шасси. Я перезаряжаю пушки и смотрю на ведомого. Это Серёжа Родионов - он на месте, в 50 метрах слева и чуть сзади меня. Покачиваю самолёт - это условный знак. Сергей повторил покачивание - значит, всё в порядке. Теперь надо дождаться ещё двух пар, но вот и они: догоняют нас и пристраиваются слева и справа.

Я увеличиваю обороты двигателя, стремясь догнать переднюю эскадрилью. Её ведёт майор Шеберстов. Мы идём с набором высоты на север: под нами горы, справа узкая голубая лента воды. Это река Ялуцзян, за ней уже Северная Корея. Продолжаем набор высоты, вот она уже 5000 метров. Когда майор Шеберстов начинает плавный разворот вправо, я увеличиваю крен, срезаю разворот и за счет меньшего радиуса догоняю переднюю группу, занимая своё место примерно на 500-600 метров сзади ударной группы. Мы пересекаем реку и идём дальше на юг. С командного пункта передают, что в 50 км впереди нас навстречу нам идёт большая группа самолётов противника. Высота у нас уже 7000 метров, но на всякий случай я набираю ещё 500 метров над ударной группой. Боевой порядок занят.

Внезапно ведущий нашего полка передает: "Впереди-слева-ниже противник!" Я смотрю влево-вниз и вижу, как навстречу нам, слева и ниже, летят бомбардировщики - две группы огромных серых машин. Они летят ромбами из 4-х звеньев по 3 самолёта - всего 12 самолётов в группе. Затем ещё 3 ромба. За ними, сзади на 2-3 км, и чуть выше нас летят десятки истребителей - целая туча серо-зелёных машин, около сотни "Тандерджетов" и "Шутинг Стар".

Командир передает команду: "Атакуем, прикрой!" - и начинает левый разворот с резким снижением. Ударные группы - 18 "МиГов" - устремляются за командиром вниз. Истребители противника оказываются сзади и выше наших атакующих самолётов - это самый опасный момент. Настало время для моей прикрывающей группы вступить в бой. Медлить нельзя! Моей группе надо сковать истребителей противника и, связав их боем, отвлечь их от защиты своих бомбардировщиков. Я даю команду ведомым: "Разворот влево, атакуем!" - и начинаю резкий разворот влево с небольшим набором высоты. Через мгновение я оказываюсь сзади и ниже ведущего группы истребителей, в самой их гуще. Быстро прицеливаюсь и открываю огонь по переднему самолёту группы - это "Тандерджет". Первая очередь проходит чуть сзади, вторая накрывает его. Он переворачивается, из сопла его идёт сизо-белый дым, и "Тандерджет", крутясь, уходит вниз.

Опешившие американцы от неожиданности не понимают, кто их атаковал и каким числом. Вот один из них даёт по мне очередь, трасса проходит выше моего самолёта, но устремившиеся за мной Родионов и Лазутин со своим ведомым, видя, что я в опасности, открывают по нему и другим самолётам огонь. Видя перед собой трассы, американцы отворачивают. Я получаю возможность стрельбы по следующему самолёту, но в этот момент впереди меня проходит трасса. Смотрю назад: один из "Тандерджетов" стреляет по мне метров со 100. В этот момент прямо через него проходит трасса снарядов самолёта Лазутина, несколько снарядов взрываются на самолёте. "Тандерджет" перестает стрелять, переворачивается и уходит вниз, но у моего самолёта уже мелькает новая трасса. Я резко хватаю ручку на себя и даю ногу. Самолёт выполняет что-то немыслимое - то ли виток скоростного штопора, то ли бочку, и я оказываюсь внизу и сзади под "Тандерджетом". Атакую этот "Тандерджет" снизу, открываю огонь - мимо! Он уходит резким разворотом влево. Я проскакиваю мимо двух "крестов". Родионов стреляет по ним, они резко разворачиваются и уходят вниз, а мы выходим над ними вверх. Я смотрю вниз: мы находимся как раз над бомбардировщиками. Наши "МиГи" расстреливают "Летающие крепости". У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, ещё 3 - 4 машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Как будто спускается воздушный десант!"

К этому можно добавить, что в этом бою Крамаренко поразил своими снарядами не "Тандерджет", а в действительности серьёзно повредил истребитель F-80 № 49-831 из состава 7-й FBS 49-го FBW пилот которого капитан Шервуд Авери (Sherwood T. Avery) хоть и дотянул до своей базы в Сувоне, но его машину списали на следующий день в утиль.

С.М.Крамаренко с наземным экипажем. 1951 год.

Вторую свою победу капитан Крамаренко одержал спустя 1,5 месяца - 2 июня 1951 года. К этому времени, он был назначен командиром 2-й АЭ. [В мае 1951 года из-за уклонения от боя в одном из сражений полка в небе Кореи, командир 2-й АЭ Герой Советского Союза капитан А. Ф. Васько, был снят с этой должности командиром дивизии полковником И. Н. Кожедубом и переведён с понижением в должности в состав 3-й АЭ. Позже капитан Васько реабилитировал себя в бою и был даже повышен в должности, став помощником командира 176-го ГИАП по ВСС.] В районе часа дня состоялся полковой вылет в составе 18 экипажей под общим командованием капитана Шеберстова. Шестёрка, ведомая капитаном Крамаренко, составляла прикрывающую группу, которая шла от основной группы выше на 1000 метров и чуть сзади на 3000 метров. По ходу выдвижения группа Крамаренко отстала от ударной группы и в районе Тайсен состоялась встреча шестёрки капитана Крамаренко с шестёркой F-86 на высоте 13000 метров. Противники увидели друг друга почти одновременно и стали делать резкий разворот для атаки, но "МиГи" это сделали быстрее, и поэтому им удалось зайти в хвост противнику. Пара Крамаренко зашла в хвост паре "Сейбров" и Крамаренко с дистанции 600 метров открыл огонь и поразил несколькими снарядами ведомый F-86. Тот совершил "бочку" и ушёл вниз, а Крамаренко тут же сделал доворот и атаковал ведомую пару "Сейбров" и поразил ещё одного "Сейбра", самолёт которого задымил и он перешёл в крутую правую спираль. В этом бою капитану Крамаренко удалось сбить одного "Сейбра", остальные тут же вышли из боя, и ушли в залив.

Американская сторона не признаёт потерь своих "Сейбров" 2 июня, однако предположительно в этот день от снарядов "МиГа" пострадал F-86A № 49-1130 из состава 336-й FIS, который разбился затем во время посадки на свой аэродром в Сувоне. Его пилот 1-й лейтенант Томас Хэнсон (Thomas C. Hanson) при этом погиб. Американцы же, списали эту потерю 2 дня спустя.

Более серьёзное испытание ждало Сергея Крамаренко спустя 2 недели в бою, который состоялся 17 июня в 11:20 по местному времени. В этот день, на перехват самолётов противника вылетела группа в составе 6 экипажей 2-й АЭ под командованием капитана Крамаренко. В районе Сенсена на высоте 9500 метров они встретили группу F-86 в составе 11 машин и завязали с ними бой. Звено Крамаренко атаковало группу из 8 "Сейбров", а пара старшего лейтенанта И. В. Лазутина атаковала тройку "Сейбров". Однако это звено "Сейбров" состояла из опытных пилотов: одну пару возглавлял командир 336-й FIS подполковник Брюс Хинтон (Bruce H. Hinton), а вторую пару возглавлял командир 4-го FIW подполковник Гленн Иглестон (Glenn Todd Eagleston) - один из ведущих асов ВВС США периода Второй Мировой войны с 18,5 победами (во время корейской войны увеличил свой боевой счёт на 2 МиГ-15). Этим асам не составляло большого труда уйти от пары Лазутина и прийти на помощь своей второй группе, и сделали они это очень вовремя. В это время звено Крамаренко атаковала одно из звеньев противника, при этом Крамаренко остался один, так как при резком развороте для атаки его ведомый старший лейтенант Сергей Родионов отстал от ведущего и затем потерял его.

Этим воспользовалась звено под командованием подполковника Хинтона, и зашло в хвост одинокому "МиГу", который пилотировал Сергей Крамаренко. Вот как описывает эту ситуацию участник этого боя с американской стороны Брюс Хинтон:

"17 июня был яркий, ясный, солнечный день. Моё звено летело приблизительно на высоте 25 000 футов восточнее "Аллеи МиГов". Повсюду было много "МиГов", и я скоро обнаружил "одиночку", маневрирующую в районе боя. Внезапно, МиГ-15 развернулся и стал выходить из боя в северном направлении. Я направился вниз и спустился на 1500 футов, чтобы перехватить его. Я зашёл ему в хвост, и был готов атаковать его. Он был весь мой! В этот момент, когда я хотел уже нажать на гашетку, между мной и "МиГом" по которому я уже собирался стрелять, появился "Сейбр". Он летел под углом 90° по отношению ко мне, и он не был один! Приблизительно в 500 футах позади него был ещё один "МиГ", с красным носом и полосами на фюзеляже. "Касей Джоунс!" И он обстреливал "Сейбр" огнём своих пушек.

Поскольку оба самолёта летели непосредственно между "моим МиГом", я задавался вопросом, как мы ещё не столкнулись в воздухе друг с другом. Поскольку оба самолёта прошли передо мной, я мог видеть, как "МиГ" стрелял, и видеть, что его снаряды поразили "Сейбр", вспышками и искрами, отмечающими удары на фюзеляже F-86. От "Сейбра" полетели обломки, некоторые очень большие части. У нас было одно непременное правило, - никакой "МиГ", не стоит потерянного F-86 или пилота. "Сейбр" был под огнём, и я прекратил свою атаку, чтобы попробовать отогнать этот "МиГ" от "Сейбра". Я понятия не имел, кто был пилотом этого "Сейбра", но я знал, что он был в тяжёлом положении.

Я сделал переворот и как мог, потянул нос самолёта в направлении "Сейбра" и "МиГа", как мне не было трудно. Когда я закончил разворот, они оба были на расстоянии приблизительно 1000 футов ниже. "МиГ" проскочил "Сейбра", сделал быстрый разворот, и теперь возвращался, чтобы завершить начатое. "Сейбр" потерял большую часть скорости, и казалось, только висел там, ожидая неизбежного. Внезапно, "МиГ" прекратил атаку. Он увидел, что я приближаюсь к нему и теперь начал лобовую атаку против меня! Мы проскочили друг друга на встречных курсах, приблизительно на расстоянии 50 футов. Затем мы пробовали использовать всё, что мы умели, чтобы получить некоторое преимущество перед другим. Мы вошли в вираж, в котором я имел небольшое преимущество, но его было недостаточно, чтобы занять хорошее положение для стрельбы. Я начал резкий вираж, с небольшим уменьшением скорости, чтобы увеличить мой угол разворота. Это начало работать, и я начал сближаться с ним. Перегрузки были чрезвычайные, так, что мой ведомый через некоторое время отстал от меня, позже рассказав мне, что из-за перегрузок почувствовал себя плохо.

В этом момент я решил попробовать увеличить угол наклона, чтобы избежать огня. Я имел небольшое преимущество в данный момент перед противником, который проходил передо мной под углом приблизительно 60-70°. Поскольку мы приблизились к пределу разворота на вираже, я следил за передним краем моего крыла, ожидая, когда тот появиться из-под него. Когда он появился, я сразу потянул ручку назад, чтобы приподнять мой нос, и направить на него. Поскольку он прошёл передо мной, я нажал на гашетку и дал по нему хорошую очередь. На следующем вираже, я сделал ту же самую вещь. На сей раз, противник должен был пролететь непосредственно через струи огня из моих 6 пулемётов.

В ту же секунду его реакция была мгновенной, он внезапно развернулся и направил свою машину к Ялуцзяну, легко удаляясь от меня. Я развернулся и начал искать поражённый F-86. Я нашёл его взглядом - он был приблизительно в 20000 футов от меня. Пожар погас, но он имел несколько больших отверстий в фюзеляже. В кормовой части фюзеляжа была дыра, и его левая крышка зарядки оружия, и все 3 пулемёта отсутствовали.

Расположение оружия "Сейбра" было очень удачным и в большинстве случаях, спасало жизнь пилотов, от поражения снарядов противника. Я пробовал говорить с пилотом "Сейбра", но его рация была повреждена другим снарядом. Мы летели приблизительно на высоте 7000 метров, и он устойчиво терял высоту. Летя рядом с ним, я, наконец, обратил его внимание на себя и сообщил для него, чтобы он направился к Жёлтому морю и подготовился к катапультированию. Я никогда не забуду пилота в кабине, и его яростно колеблющую голову "Нет"! Я был уверен, что это должно бы был, один из новых лейтенантов, но не мог понять его игнорирование возможности спастись из этой опасной ситуации.

Мы продолжили уходить на юг, избегая районов с зенитной артиллерией, и одновременно мы пробовали рассчитать высоту полёта, чтобы мы могли возвратиться в Сувон прежде, чем мы исчерпаем эту высоту. Наконец мы достигли дружественной территории. Я вызвал башню управления на базе К-13 (Авиабаза Сувон), сообщил им, что я лидирую подбитого, и что нужно освободить взлётно-посадочную полосу, а также привезти в готовность машины скорой медицинской и пожарной службы. Он собирался садиться без шасси, поскольку "МиГ" повредил систему контроля.

Летя в составе группы вместе с раненным F-86, я в конце полёта сблизился прямо около него. "Сейбр" медленно планировал на взлётно-посадочную полосу, наконец, приземлился. Я наблюдал голову пилота, качающуюся назад и вперёд в кабине, поскольку он ехал на этом самолёте в конец взлётно-посадочной полосы подобно взбрыкивающей полудикой лошади. "Сейбр" проскользил какое-то расстояние и остановился в конце взлётно-посадочной полосы в большом облаке пыли.

Я приземлился и, двигаясь на стоянку, проехал возле, разбитого F-86, самолёт был просто металлолом. Мало того, что двигатель был поражён, но управление самолёта было разбито снарядами. Левый фюзеляж был решетом, с некоторыми очень большими отверстиями вокруг кабины. Именно тогда я узнал, что пилот этого разбитого "Сейбра" был мой очень близкий друг, Гленн Иглестон".

МиГ-15бис С.М.Крамаренко.

F-86А Глена Иглстона подбитый С.М.Крамаренко 17.06.1951 г.

В свою очередь, приведём рассказ участника этого боя с нашей стороны Сергея Макаровича Крамаренко, который поведал об этом сражении в своих воспоминаниях так:

"Я вылетел звеном для усиления наших самолётов, уже ведущих бой, но к моменту моего подхода к району боя самолёты противника уже ушли в сторону моря. У наших тоже кончалось горючее, и они возвращались домой. Пройдя над районом боя, я со своей группой увидел, что навстречу нам на одной высоте с нами идёт восьмерка "Сейбров". Не раздумывая, я дал команду "атакуем!" и с резким разворотом, с креном почти в 90° оказался метрах в 600 сзади этой группы. Но только я прицелился по ведущему и дал очередь, как что-то заставило меня обернуться назад. Что заставило меня обернуться вправо и посмотреть назад, - это мне неясно до сих пор. Мне показалось, что кто-то на меня смотрит! Это просто необъяснимо, но всё, что я увидел сзади, метрах в ста, - это был огромный нос "Сейбра". Как мне показалось, от него к моему самолёту потянулись трассы очередей 6 крупнокалиберных пулемётов. Я ни о чём не успел даже подумать (всё было сделано автоматически), но в сотую долю секунды мой "МиГ" моментально выполнил полупереворот и вошёл в отвесное пикирование. Но на пикировании, посмотрев назад, я увидел, что за мной пикируют (правда, немного отстав) сразу три "Сейбра"...

До этого нашим лётчикам приходилось встречаться с этой тройкой. Она, как правило, атаковывала группы "МиГов", часто сбивала или повреждала наши самолёты и всегда уходила безнаказанно. Это был командир американской группы "Сейбров". Если остальные "Сейбры" летали парами, объединённые в звенья, то командира группы прикрывал не один, а два лётчика, и притом наилучших. Это позволяло командиру тройки действовать более уверенно, активно атаковать и сбивать самолёты противника, то есть наши.

Надо сказать, что и мы часто летали "тройкой пар", то есть тремя парами. В этом случае две пары были ударными, а третья пара - прикрывающей. Этим достигалась такая же ударная мощь, как у восьмёрки, но была экономия в силах. Но вызвано это было в первую очередь нехваткой лётчиков, нагрузка на которых всегда была слишком велика. Ведь сделать в день два-три вылета на высоте 10-12 тысяч метров, постоянно дышать кислородом и испытывать перегрузки в 8-10 единиц, когда кровь отливает от головы и в глазах на десятки секунд темнеет, очень нелегко. Это не только перегрузка организма, но и накапливающаяся в нём усталость.

Но вернусь к пикированию. Мне было известно, что "Сейбр" более тяжёл, чем МиГ-15, и поэтому лучше пикирует. Поэтому долго пикировать было нельзя - меня догонят и расстреляют! Но тут я увидел прямо перед собой кучевые облака. Мне оставалось только направить свой самолёт в одно из них. Вскочив в облако, я резко развернул самолёт влево на 90° и после выхода из облака вывел самолёт из пикирования и начал разворот вправо, так как предположил, что ведущий "Сейбров" думает, что "МиГ" будет пикировать по прямой линии без разворота и полетит прямо. Так и оказалось. После разворота внизу под собой я увидел тройку американских истребителей, которая тщетно искала меня внизу. Не теряя ни секунды, я устремился на них сверху. Роли переменились: теперь атаковал я!

Но и они заметили меня и сразу разделились - ведущий с левым ведомым стали разворачиваться со снижением влево, а правый ведомый начал разворот с набором высоты вправо. Видимо, этот маневр был отработан ими заранее. Цель его была мне ясна: это ловушка. Кого бы я ни атаковывал, я буду вынужден подставить свой хвост и сам окажусь под огнём. Что мне оставалось делать? Можно было уйти вверх и прекратить бой, но мне не хотелось упускать такую интересную и выгодную ситуацию - вступить в бой с сильными лётчиками, с командиром крыла (то есть целой дивизии!) "Сейбров", находясь в лучшем положении.

Правда, их было трое, но это меня тогда не смущало: я твёрдо верил в свои силы и в свой "МиГ". Но мне срочно надо было решить, кого атаковать. Если нижнюю пару - то правый ведомый сверху сразу же атакует и собьёт меня... Поэтому я и выбрал именно его! Он был ближе ко мне и шёл в правом развороте с набором высоты. Я спикировал, быстро зашёл ему в хвост, прицелился и с дистанции примерно 600 метров открыл огонь. Медлить и сближаться ближе, было нельзя: сзади была пара "Сейбров". Снаряды накрыли "Сейбр", и, видимо, один из моих снарядов попал в турбину его двигателя, потому что от самолёта пошёл сизый дым. "Сейбр" накренился и перешёл на снижение, а затем вошёл в пикирование. Смотреть дальше за его падением было нельзя - посмотрев назад, я увидел, что пара "Сейбров" уже метрах в 500 сзади меня. Ещё немного, и оба "Сейбра" откроют по мне огонь из 12 пулемётов!

И вот тут я, видимо, совершил ошибку. Надо было просто увеличить угол набора высоты и уходить вверх, затягивая их на большую высоту, где "МиГ" имеет преимущество над "Сейбрами". Но к этому выводу я пришёл гораздо позднее... Тогда же я снова сделал переворот под "Сейбров" и на пикировании, направив самолёт в облако, сделал в нём правый разворот. После этого, выйдя из облака, я начал левый боевой разворот, но на этот раз "Сейбров" я увидел не внизу, а сзади-слева. Во второй раз моя уловка не удалась. "Сейбры" обошли облако по сторонам и сразу же последовали за мной. За счёт лучшей маневренности они быстро догнали меня и сразу же открыли огонь. Трассы потянулись к моему самолёту, и мне вновь пришлось уходить от трасс переворотом. "Сейбры" - за мной, догоняют меня на пикировании. Снова восходящая косая петля... В верхней части петли "Сейбры", как более маневренные, срезают радиус, догоняют меня и открывают огонь. Трассы снова проходят рядом с моим самолётом. Новый переворот, пикирование. Всё повторяется сначала, но с каждым разом "Сейбры" всё ближе ко мне, и их трассы чуть ли не задевают мой самолёт. Видимо, наступает конец...

Я в последний раз бросаю самолёт в пикирование, но вместо резкого перевода в набор высоты начинаю медленно переводить самолёт в пологое пикирование. "Сейбры", не ожидая этого, оказались выше, но далеко сзади и стали преследовать меня. Что делать? Вверх уходить нельзя: "Сейбры" быстро сократят дистанцию и откроют огонь. Я продолжаю снижаться на максимально возможной скорости, но на высоте примерно 7000 метров (моя скорость была более 1000 км/час) начинается "валежка": самолёт начинает переворачиваться. Рули не помогают. Выпуском воздушных тормозов я несколько уменьшаю скорость, самолет выпрямляется, но "Сейбры" используют мое уменьшение скорости и быстро приближаются. Но всё это время я пикировал в направлении на Ялуцзянскую гидроэлектростанцию. Это огромное водохранилище, плотина в 300 метров высоты и электростанция, снабжающая электроэнергией чуть ли не половину КНДР и весь северо-восточный Китай. Именно она была главным объектом, который мы должны были защищать. Естественно, кроме наших истребителей, её защищали и десятки зенитных орудий, открывавших огонь по любому приближающемуся к плотине самолёту.

В душе я надеялся, что зенитчики помогут мне и отобьют преследовавших меня "Сейбров". Но зенитчики строго выполнили приказ об открытии, огня по любому самолёту, и передо мной возникло огромное облако разрывов зенитных снарядов. Отворачивать в сторону было нельзя по той же причине, что и раньше: "Сейбры", срезав путь на развороте, вышли бы на дистанцию поражения и сбили бы меня. Поэтому мне показалось лучше погибнуть от огня своих зениток, чем от пуль "Сейбров", и я направил самолёт в самый центр облака разрывов. Самолёт вскочил в облако, и меня от разрывов снарядов сразу же начало бросать из стороны в сторону, вверх и вниз. Зажав ручку, я оцепенел. Впечатление было такое, что у "МиГа" вот-вот отвалятся крылья. Но прошло несколько десятков секунд, и вновь засияло солнце. Самолёт выскочил из чёрного облака...

Сзади-внизу лежало водохранилище с плотиной, а вдали и слева были видны уходящие "Сейбры", потерявшие меня в этом облаке и, видимо, считавшие меня погибшим. Преследовать их было бесполезно - море было уже близко, да мне, и не хотелось нового боя: я был слишком вымотан дикими перегрузками. Чтобы не потерять сознание, мне приходилось наклоняться вперёд и мышцами пресса пытаться сжимать артерии живота, не давая крови уходить вниз от головы. Лётчикам "Сейбров", испытывавшим такие же перегрузки, было легче - у них были специальные противоперегрузочные костюмы, в которые при перегрузках подавался сжатый воздух, и они, обжимая талию, не давали крови уходить вниз от головы. Наши же конструкторы до этого тогда ещё не додумались.

Над аэродромом я сделал пару кругов и совершил посадку. Зарулив на стоянку, я увидел своих ведомых. Оказалось, что, потеряв меня при резком развороте, они продолжали преследовать восьмёрку "Сейбров", но у береговой черты вернулись, поискали меня и, не найдя, вернулись на аэродром. На проявленной фотоплёнке моего фотокинопулемета были отчётливо видны попадания в "Сейбр", кроме того, наземная команда сообщила о его падении".

Касей Джоунс был легендарным водителем локомотива (обычно прозванным в США "Инженером") в Золотом Веке американских железных дорог в конце 19-го столетия. Когда американская радарная станция обнаруживала большую группу "МиГов", приближающихся, чтобы предотвратить американские налёты, наземные диспетчера имели обыкновение говорить, что приближается "поезд". В составе этих больших групп "МиГов", обычно была ведущая пара, которая как казалось, руководила всеми "МиГами", и считалась лидером и командиром. Таких ведущих групп "МиГов" американские пилоты называли "инженерами поезда", и дали им прозвище "Касей Джоунс". В конечном счёте, это прозвище стало синонимом другого прозвища "Шефа". "Касей Джоунс" была всегда экстраординарным пилотом. По словам майора Уинтона Маршалла (Winton W. Marshall): "Касей Джоунс, легендарный машинист прозвище которого, было дано тактическому командиру "МиГов", парню, который направлял все "поезда бандитов" из Аньдуня. Он летел одиноко на своём "МиГе", намного выше и дальше всех других групп "МиГов", и направлял воздушное сражение. С его появлением мы знали, что мы можем ожидать ад в воздушном сражении".

Так участник этого боя командир 336-й FIS подполковник Брюс Хинтон (Bruce H. Hinton) прозвал командира эскадрильи 176-го ГИАП капитана Сергея Крамаренко, которого тот посчитал за этого пресловутого "Касея Джоунса". Видимо обнаружив одиночного "МиГа", который мастерски и с упорством атакует его товарища, Хинтон принял его за ведущего командира, который руководил группой "МиГов" в данном районе. Конечно, никаких так называемых "Касей Джоунсов" среди наших командиров не было, это преувеличение противной стороны. Естественно, что во главе полковой группы обычно шёл либо сам командир авиаполка, либо его заместитель и конечно он руководил своими подчинёнными в ходе воздушного сражения, но не в стороне от сражения на большой высоте, как пишут американские ветераны этой войны, а непосредственно участвуя в гуще сражения.

Тоже самое было и у американцев, чьи командиры также не крутились где-то на задворках сражения и направляли действия своих подчинённых, непосредственно не входя в контакт с противником - такого не было. Естественно, что и наши лётчики и американские, активно защищали своих командиров и старались не дать их в обиду. Поэтому, каждое сбитие или потеря в бою своего командира, начиная с командира эскадрильи и выше, считалось для одной стороны большой удачей, а для проигравшей стороны тяжёлой потерей, которая деморализующем образом влияла на психику пилотов. Ведь обычно, все командные должности занимали выдающиеся пилоты, с большим боевым и пилотажным опытом, своеобразные асы-командиры и это был "штучный товар", которым дорожили противоборствующие стороны.

В какой-то мере под определение "Касей Джоунс" с нашей стороны, могли подходить только 2 лётчика-командира из состава 64-го ИАК: это командир 303-й ИАД полковник Георгий Агеевич Лобов и сменивший затем его на этой должности Герой Советского Союза полковник Александр Сергеевич Куманичкин. Это были 2 единственных командира такого высокого ранга среди руководящего состава Советских ВВС в Китае, кто активно руководил своими подчинёнными непосредственно на поле боя, и лично участвуя в воздушных боях. Остальные командиры авиадивизий входящих в разный период войны в состав 64-го ИАК, непосредственно лично в воздушных боях не участвовали, по причине солидного возраста, либо им это запрещалось делать высшим руководством. [Например, был запрет на полёты на боевые задания командиру 324-й ИАД трижды Герою Советского Союза полковнику И. Н. Кожедубу.] Были, правда, попытки некоторых командиров авиадивизий поучаствовать в боях, но они быстро понимали, что это не их дело и прекращали эти попытки руководства авиачастями с воздуха. [Так, например командир 190-й ИАД полковник А. С. Корнилов совершил 4 боевых вылета и участвовал в 1 воздушном бое, после чего прекратил вылетать на боевые задания.]

Кстати, Георгий Агеевич Лобов, единственный из командиров авиационных дивизий, участвовавших в корейской войне, был удостоен в октябре 1951 года высокого звания Герой Советского Союза. После этого, его назначили командовать всем 64-м ИАК, и он прекратил свои полёты на боевые задания, статус уже не позволял этого делать! Вот этих двоих наших командиров отдельно прикрывали специально выделенные группы опытных лётчиков, в количестве от одного, до двух звеньев, чтобы любой ценой не допустить атаки по командирам такого высокого ранга. И надо отметить, что ни разу американским лётчикам, несмотря на их неоднократные попытки, так и не удалось не то чтобы сбить, но и повредить самолёты полковников Лобова или Куманичкина. Так что ни одного так называемого "Касей Джоунса", американцам так и не удалось сбить в ходе этой войны!

Согласно недавно опубликованным данным потерь американских ВВС и авиации ВМС в Корейской войне, стало возможным так сказать, вычислить первого реактивного аса этой войны, который по данным, подтверждёнными обеими противоборствующими сторонами, одержал 5 побед над самолётами на реактивной тяге. По последним исследованиям американского историка Стефена Сьюэлла (Stephen Sewell) и аргентинского историка Диего Зампини (Diego Zampini), таким асом реактивщиком оказался наш советский лётчик, командир 2-й АЭ 176-го ГИАП капитан Сергей Крамаренко.

Анализируя заявки на победы лётчиков обеих сторон, а также данные потерь сторон в этой воздушной войне в небе Кореи, оба зарубежных историка пришли к выводу, что это был именно капитан Крамаренко. Первые 3 его победы, которые он одержал соответственно 12 апреля, 2 и 17 июня 1951 года, все получили негласное подтверждение, с американской стороны спустя почти 50 лет после окончания этой войны.

Очередную свою победу капитан Крамаренко одержал в бою 23 июня, когда на отражение налёта противника в воздух были подняты 18 экипажей 176-го полка под командованием полковника Вишнякова. В районе Тейсю они встретили группу из 8 F-86, которая попыталась атаковать ударную группу полка, не заметив прикрывающей сверху шестёрки капитана Крамаренко, за что и поплатились. Они сами подверглись атаки сверху и сзади группы Крамаренко, и сам командир удачно обстрелял ведомого "Сейбра" с дистанции 500-300 метров, у которого взорвалась турбина двигателя, после чего он перешёл в беспорядочное падение и взорвался при ударе о землю. Однако, несмотря на подтверждение данной победы советской стороной, американцы отрицают потерю своих F-86 в этот день.

Свою 5-ю официальную победу Сергей Крамаренко одержал спустя 2 недели, а точнее 11 июля. В этот день состоялось ожесточённое сражение 22 лётчиков 176-го полка с группой из 35 F-86 в районе Сяренкана. В ходе этого сражения шестёрка капитана Крамаренко дралась с шестёркой "Сейбров". Крамаренко удалось зайти в хвост паре "Сейбров" и обстрелять их и поджечь одного из них. Горящий "Сейбр" упал в море. Сражение закончилось победой лётчиков 176-го полка, которым удалось сбить 3-х "Сейбров", но, к сожалению и сами понесли тяжёлую потерю - в бою погиб старший лейтенант Борис Образцов, позже удостоенный высшей награды нашей Родины, посмертно награждённый "Золотой Звездой" Героя.

Жертвой Крамаренко, вероятно, был F-86A № 48-0297 из состава 335-й FIS, который пилотировал Конрад Аллард (Conrad Allard). Именно он был подбит в бою с "МиГами", при возвращении на свою базу потерял контроль над машиной, упал в море и погиб. Это описание как раз подходит под описание победы капитана Крамаренко, чья жертва упала в море. Это была 5-я победа Сергея Крамаренко в небе Кореи, и он стал очередным лётчиком в неофициальном списке асов 64-го ИАК, кто заслужил этот статус в небе Кореи!

С.М.Крамаренко в кабине своего МиГ-15. 1951 год.

Однако статус первого аса реактивщика в небе Кореи согласно данным западных историков, Сергей Макарович Крамаренко добыл в бою только 29 июля 1951 года, когда 16 экипажей 176-го полка в районе Тейсю вступили в бой с группой "Сейбров" в количестве 28 машин, сменив в этом сражении лётчиков 17-го ИАП из 303-й ИАД. Вновь группа Крамаренко (на этот раз только четвёрка) была прикрывающей и находилась выше основной группы. Американцы попытались атаковать основную группу 176-го полка, но из этого у них ничего не вышло, так как сверху на них свалилась звено "МиГов" ведомая Крамаренко. Под их атаку попала восьмёрка "Сейбров". Первое звено "Сейбров" вовремя обнаружило опасность в лице "МиГов" и резким разворотом ушло из-под атаки, а вот второму звену "Сейбров" повезло меньше. Крамаренко атаковал её, и под его огонь попала правая пара "Сейбров". С дистанции 400 метров он поразил самолёт ведомого, и тот перешёл в левую спираль и начал резко снижаться, оставляя за собой шлейф чёрного дыма.

Согласно исследованиям западных историков, жертвой капитана Крамаренко в этом бою стал F-86A № 49-1098 из состава 4-го FIW, неизвестный пилот которого, сумел довести свой повреждённый самолёт до своей базы в Сувоне и, не став рисковать, покинул свой подбитый самолёт на парашюте, тем самым спас свою жизнь. Таким образом, по данным зарубежных историков, именно 29 июля 1951 года капитан Сергей Крамаренко стал первым реактивным асом Корейской войны, победы которого нашли подтверждение по данным обеих сторон. Но, это стало известно много лет спустя, а тогда, это была 6-я, официально засчитанная победа капитана Крамаренко в небе Кореи и он продолжал воевать и водить группы "МиГов" в опасное небо Северной Кореи и защищать население КНДР от налётов вражеской авиации с воздуха.

Очередные успехи в ратном деле пришли к Сергею Макаровичу только 1,5 месяца спустя - 12 сентября 1951 года. В этот день над районом Ансю - Тэйсю - Дзюнсен в течение всего светового дня шли ожесточённые схватки лётчиков 324-й и 303-й ИАД с многочисленными группами ударной авиации сил ООН. Главной ударной силой в этих налётах как обычно составляли американские ВВС, представленные ударными самолётами типа F-80 и F-84 из состава 8-го, 49-го и 136-го FBW. По данным штаба 64-го ИАК в налётах принимало участие около 150 истребителей-бомбардировщиков. На их перехват были подняты 80 истребителей 64-го ИАК, в том числе и экипажи 176-го ГИАП. Во второй половине дня, в период с 16:00 до 17:00 местного времени, несколько групп "МиГов" 176-го ГИАП поднимались на перехват вражеских самолётов. В 16:22 звено ведомая капитаном Крамаренко, в районе Дзюнсен обнаружило 2 группы штурмовиков противника. Одна, более многочисленная группа, состояла из 24 F-80, а вторая - из 16 F-84. Капитан Крамаренко принял решение атаковать более многочисленную группу "Шутинг Старов". Он и его ведомый старший лейтенант Анатолий Гоголев, атаковали звено F-80, и Крамаренко с дистанции 460 метров поразил самолёт ведущего, а Гоголев сбивает самолёт ведомого. После такой "горячей" встречи, остальные экипажи "Шутинг Старов", тут же покинули данный район, и звено Крамаренко вернулось на свой аэродром без потерь.

22 сентября в районе Ансю вновь состоялась встреча Крамаренко и его товарищей, с группой "Сейбров". В этом бою капитан Крамаренко записал на свой счёт ещё одного "Сейбра". Однако, как теперь стало известно по данным западных историков, в этом бою Крамаренко вероятно повредил F-86A № 49-1158 из состава 4-го FIW, пилот которого благополучно вернулся на свою базу и после нескольких дней ремонта, этот "Сейбр" вновь вошёл в строй.

Октябрь и ноябрь месяц оказались безрезультатными для Сергея Макаровича во время его боевых акций в небе Кореи. Однако октябрь месяц оказался запоминающимся в связи с указом ПВС СССР от 10 октября 1951 года, по которому капитану С. М. Крамаренко "за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга" было присвоено высокое звания Герой Советского Союза.

F-80C Мартина Брэдфорда сбитый С.М.Крамаренко 30.10.1951 г.

Только 1 декабря 1951 года он взял реванш за 2 месяца безрезультатной "охоты" и одержал сразу 2 победы, которые стали 9-й и 10-й в списке его побед. Тем самым Сергей Крамаренко стал двойным реактивным асом этой войны по данным советской стороны, став 8-м в негласном списке двойных асов 64-го ИАК.

1 декабря группа из 20 МиГов 176-го полка под командованием полковника Вишнякова, в районе Дзюнсен перехватила группу из 16 "Глостер Метеоров" из состава 77-й SQN RAAF и просто разгромила эту группу австралийских лётчиков. О том, как развивались события в этом сражении Сергей Макарович подробно описывает в своих воспоминаниях:

"Заняв готовность, мы ожидаем команды. Медленно восходит солнце, огромное, красное. Проходит ещё 10-15 минут, и вот в небо взлетают 3 зелёных ракеты. Это значит: "Взлёт полку! Радиообмен сократить до минимума!" Выруливает командир полка Вишняков, затем первая группа, вторая... Вот и наша очередь. Я выруливаю своей шестёркой на взлётную, и после начала разбега последней пары ударной группы машу рукой ведомому Икару Гулыю. Тот кивает головой, и я начинаю разбег. Отрываемся от земли, убираем шасси - вот мы и в воздухе. К нам пристраиваются пары Лазутина и Гоголева, и мы идём сзади всех - мы в прикрытии.

Вскоре мы набираем высоту около 5000 метров, и разворачиваемся на юг. Пересекаем реку Ялуцзян: справа море, слева горы. Идём вдоль шоссейной дороги - пока ничего нет. Вот впереди показывается "сосиска" - так мы звали устье реки и город Анею. Я иду несколько слева, на уровне командира полка, чтобы солнце не мешало мне видеть остальные самолёты. Так как мы уже подходим к морю, то командир и передние самолёты начинают разворот влево. Мне приходится делать то же самое, и моя группа оказывается чуть впереди остальных. И в этот момент прямо перед собой я вижу группу каких-то самолётов - их свыше 20. Прямо перед нами они делают разворот вправо, и затем передние самолёты переходят в пикирование: видимо, атакуют какую-то цель. Надо срочно сорвать их атаку! Передаю всем: "Впереди противник, атакую!"

Прямо передо мной оказывается пара каких-то необычных двухдвигательных самолётов. Я вспоминаю, что недавно сообщили о прибытии в Южную Корею австралийской 77-й эскадрильи на "Глостер Метеорах", и решаю, что это они, видимо, и есть. Между тем левый самолёт уже в моём прицеле, хотя ещё далеко - метров 800-1000. Передаю Икару: "Атакуй правого!"

Глостер Метеор F.8 сбитый С.М.Крамаренко 1.12.1951 г.

Мы быстро сближаемся с противником, вот дистанция уже сократилась до 400 метров. Дав команду "Огонь!", я нажимаю гашетку пушек. На "Глостере" появляются взрывы, из его правого двигателя вылетают клубы дыма, затем "Глостер" переворачивается и уходит вниз. В этот момент я замечаю трассу от пушек самолёта Гулыя: она входит в соседний "Глостер". На нём тоже видно несколько взрывов, хвост самолёта отлетает и проносится возле меня. Я беру ручку на себя и выхожу вверх, Гулый идёт за мной.

Глядя вниз, я вижу, как наши "МиГи" расстреливают там "Глостеры". За некоторыми уже тянутся дымные следы, в небе висят несколько парашютов. В этот момент из этой кучи, справа от нас и чуть ниже, выбирается один "Глостер" и довольно быстро набирает высоту, Видимо, он хочет сверху угрожать нам или даже атаковать наши самолёты. Я немедленно делаю разворот вправо и начинаю сближаться с ним, но "Глостер" замечает меня и начинает разворачиваться вправо, в мою сторону. Однако его разворот оказывается каким-то вялым, неэнергичным. Я начинаю резко разворачиваться и сразу догоняю его, быстро обрамляя "Глостер" "птичками" своего прицела. Дистанция быстро уменьшается: 400, 300, 200 метров. Пора! Я нажимаю гашетку, и пучок трасс снарядов упирается в "Глостер", на его правом крыле и фюзеляже видны взрывы. В этот момент от самолёта отлетает вверх какой-то предмет. Я проношусь над ним и смотрю назад. Там висит купол парашюта...

Мы с Гулыем проходим над местом сражения. Внизу с десяток пожаров и несколько парашютов. Наши самолёты уходят на север. Я хочу присоединиться к ним, но в этот момент замечаю справа и немного впереди уходящий на юг одиночный самолёт противника. Ярко освещённый солнцем, он идёт несколько выше меня. Видимо, его лётчик не видит нас и рад, что вырвался из этого пекла и возвращается домой живым. Я сближаюсь с ним, но лётчик "Глостера" продолжает спокойный полёт. Видимо, это молодой лётчик, делающий свой первый боевой вылет. Если бы он предпринял что-то агрессивное, хотя бы начал разворот в мою сторону, то исход боя был бы ясен, - но он летел, покорный своей судьбе. Это уже был не противник, а прекрасная мишень.

Самолёт, освещённый солнцем, был очень красив, и я подумал, что в нём сидит молодой сильный парень, случайно оказавшийся здесь, за тысячи километров от своей Австралии. Это пробудило у меня жалость. "Глостер" перестал для меня быть противником, и я решил отпустить его с миром. Пусть вернётся домой на свой аэродром и расскажет о судьбе своих остальных товарищей, пытавшихся уничтожить корейский город, чьи самолёты догорали на сопках возле этого города и железнодорожной станции!.."

Согласно данным западных историков, в этом сражении капитан Крамаренко достоверно сбил самолёт "Глостер Метеор" № А77-251 пилот, которого сержант Вэнс Дрюммон (Vance Drummond) спасся на парашюте и попал в плен. Второй жертвой Крамаренко, предположительно оказался "Глостер Метеор" № А77-559 пилот которого сержант Билл Миддлмисс (Bill Middlemiss) сумел вернуться на авиабазу в Сувоне и его самолёт вскоре был отремонтирован и введён в строй.

Оставшиеся свои победы Сергей Макарович одержал в январе 1952 года. 12 января в утреннем вылете Крамаренко сбивает одного "Сейбра", и в этот же день, но в другом вылете в период 12:46 - 13:53 в районе Сенсен - Тайсен состоялся бой с группой из 20 F-86, в котором Крамаренко и его ведомый старший лейтенант Икар Гулый сбили по одному "Сейбру".

F-86E Пола Ридживея сбитый С.М.Крамаренко 12.01.1952 г.

О том, как развивались события этого боя, подробно рассказывает в своих воспоминаниях Сергей Макарович:

"Ожесточенный бой состоялся 12 января 1952 года. Бой проходил недалеко от Супхунского водохранилища и гидроэлектростанции. Нам передали, что к водохранилищу подходит большая группа самолётов противника, и в воздух подняли наш полк. Ведущий нашей группы, командир полка Вишняков, после набора высоты начал разворот перед водохранилищем на юг, в сторону подходящего противника. Через несколько минут впереди показалось до 40 самолётов F-84. Увидев атакующие их "МиГи", они развернулись и стали уходить в сторону моря. Командир полка начал атаку на замыкающую восьмёрку "крестов", но в этот момент на его группу сверху стали пикировать прикрывающие группу 2 восьмёрки "Сейбров". Я дал команду своим ведущим пар атаковать "Сейбры" и пошёл наперерез их ведущему звену. Чтобы сорвать атаку "Сейбров", я открыл огонь с большим упреждением, и их ведущий резко вышел вверх. Я со своей парой последовал за американскими истребителями, в конце разворота удачно сблизился с концевым самолётом в строю и открыл по нему огонь. Трасса накрыла "Сейбр", он перевернулся и, горящий, ушёл вниз. В этот момент по моей паре открыла огонь следующая восьмёрка, и мне пришлось уходить из-под огня резким разворотом со снижением. Но "Сейбры" не последовали за мной, так как ведущий моей второй пары старший лейтенант Мороз оказался сзади этой восьмёрки и, дав продолжительную очередь, сбил один из "Сейбров". В результате все "Сейбры" прекратили бой, и ушли в море за прикрываемыми "Тандерджетами".

Свою лепту в эту победу внёс и ведомый Крамаренко, ныне, увы, ушедший из жизни Гулый Икар Николаевич. Вот, что рассказал об этом бое:

"В районе Супхун ГЭС мы вступили в бой с группой самолетов F-86. В ходе боя она распалась на пары. Вдруг я увидел, что чуть ниже меня пролетела пара F-86 и вслед за ними одиночный "Сейбр". Я был в очень выгодном положении и решил его атаковать. По рации попросил ведущего прикрыть меня и пошёл в атаку. Зайдя в хвост к "одиночке", я сбил залпом своих пушек его и вышел из атаки с набором высоты. Выше я увидел пару самолётов из соседнего соединения (скорее это были "МиГи" из 523-го ИАП) и попросил разрешения пристроиться к ним, так как на запрос своему ведущему ответа не получил.

Во время пристраивания к этой паре я обнаружил, что по мне ведёт огонь "Сейбр". Я начал энергично маневрировать со снижением с 11000 метров, чтобы не дать ему возможности для прицельной стрельбы по мне. Приблизительно на высоте в 10000 метров я вывел самолёт в горизонтальный полёт и в этот момент обнаружил, что F-86 вышел из атаки по мне, а его атакует "наш МиГ" (это был мой ведущий Крамаренко). В результате его атаки "Сейбр" был сбит и упал в залив. А мы вновь соединились и вернулись на аэродром".

В этот день лётчиками 64-го ИАК было заявлено 4 победы над F-86, 2 из которых на счету капитана Крамаренко. Американское командование отрицает потери своих "Сейбров" в этот день. Однако, по данным американских историков, в этот день был серьёзно повреждён F-86E № 50-0615 из состава 334-й FIS, пилот которого Пол Риджвей (Paul G. Ridgeway), "из-за проблем в двигателе" был вынужден покинуть свой самолёт над Жёлтым морем, после чего его подобрала ПСС ВВС США.

Свою последнюю победу в небе Кореи капитан Крамаренко одержал 16 января, когда лётчики 176-го ГИАП в районе Тэйсю встретили группу "Сейбров" и провели успешный воздушный бой с ними. В период 12:32-13:28 майор К. Я. Шеберстов сбил один F-86, который упал в 10 км восточнее Фуциори, капитан С. М. Крамаренко сбил другого F-86, который взорвался на земле в районе 10 км восточнее Тэйсю - это была 13-я и последняя победа капитана Крамаренко в небе Кореи. Американские источники не подтверждают потерь своих F-86 в сражениях 16 января.

Война для Сергея Макаровича закончилась на следующий день, когда лётчики 176-го ГИАП были подняты на перехват большой группы F-84, но когда подошли в район их действия, они только обнаружили выходящих в море последних "Тандерждетов" и были вынуждены повернуть назад. В это время их сверху атаковали 2 группы "Сейбров". Как обычно, в прикрывающей группе были лётчики 2-й АЭ ведомые капитаном Крамаренко, он и предотвратил эту атаку, контратаковав в свою очередь "Сейбров". Далее рассказывает сам Сергей Макарович:

"И вот наступил тяжёлый для меня день 17 января. Радиолокационные станции обнаружили приближение к району Анею группы штурмовиков, и на отражение их налёта был поднят наш полк. Однако, подойдя к району их действия, мы увидели только последнюю группу "Тандерджетов", удирающую выше облаков, на юго-запад. Вишняков стал преследовать их, но атаковать мы не сумели, так как "Тандерджеты" ушли под облака, а мы находились в это время у самого берега моря.

Не видя, обычно прикрывающие штурмовики "Сейбры", мы с левым разворотом перешли в плавный набор высоты. И только мы развернулись обратно, как я увидел, что 2 группы "Сейбров" атакуют Вишнякова сверху. Бой завязался в самых невыгодных для нас условиях. Тем не менее, первую атаку "Сейбров" мы отбили и, маневрируя, набрали высоту около 9000 метров. В этот момент подошла ещё одна группа "Сейбров" и с ходу атаковала группу командира полка сверху. Мне, хотя я был почти без скорости, пришлось увеличить угол набора и открыть огонь по ведущему группы "Сейбров" с дистанции 600 метров. Его самолёт прошёл через мою трассу, и я увидел, как на нём взорвалось несколько снарядов. После попадания моих снарядов ведущий "Сейбр" увеличил угол пикирования и ушёл вниз.

Но, обернувшись, я увидел, что мою группу также атакуют сверху - это была новая группа "Сейбров". Дав команду "Всем разворот!", я развернулся под "Сейбров", но в этот момент увидел, что по ведомому моей третьей пары, старшему лейтенанту Вороному, ведёт огонь пара "Сейбров". Воронов резко начал пикировать и ушёл вниз. Я сумел вернуться в бой и увидел, как в этот момент третью пару атаковали сверху 2 "Сейбра". Открыв огонь, они проскочили над Вороным и стали уходить прямо передо мной вверх. Я последовал за ними и открыл огонь по ведомому. Он, видимо, подбитый, перевернулся и, крутясь, ушёл, пикируя, вниз.

Не успев проводить падающий самолёт взглядом, я почувствовал резкий удар, и мой "МиГ" вдруг начал стремительно вращаться. Меня прижало к левому борту, рули не действовали. Было такое впечатление, что отлетело одно крыло! Я принял решение покинуть неуправляемый самолёт, вращающийся и вертикально падающий вниз. Прижатый к левому борту, я с большим трудом дотянулся до ручки катапультирования и нажал на неё. От резкого удара у меня потемнело в глазах, и я совершенно не ощутил, как вылетел из самолёта. Придя в себя и поняв, что падаю вниз вместе с креслом, я отстегнул привязные ремни и оттолкнулся от кресла ногами. После этого, увидев, что находящаяся внизу облачность быстро приближается ко мне, я вытащил вытяжное кольцо парашюта и дёрнул за него. Парашют открылся, меня резко тряхнуло, и я повис на стропах.

Вверху голубое небо, внизу облака - до них метров 800. Я оглянулся кругом и увидел стремительно приближающийся ко мне "Сейбр". Прошло ещё несколько секунд, и от него потянулись ко мне дымные ниточки трасс от 6 пулемётов. Смерть неслась ко мне, а я только ожидал, когда она войдёт в меня... К счастью, дистанция до "Сейбра" была метров 800-1000, и трасса, загибаясь, проходила несколькими десятками метров ниже меня. Но с каждой долей секунды она приближалась к моим ногам, и вот она проходит уже в нескольких метрах от меня...

Помню, что в последний момент я даже подтянул ноги к себе - так четко я ощущал, что ещё момент, и пули начнут бить по моим ногам. Но в этот момент трасса исчезла. Смотрю - метрах в 500 от меня "Сейбр" резко, почти на 90°, накренился. Стремительно разворачиваясь, он проносится метрах в 50 от меня, - меня даже заболтало от вызванной им воздушной струи. Смотрю, "Сейбр" делает разворот и вновь заходит в атаку на меня.

Теперь я понимаю, что он хотел отомстить мне за гибель своего ведущего, но тогда я об этом не думал и молча ожидал своего конца. "Второй раз, - думал я, - он уже не промахнётся!" Я посмотрел вниз: облака были почти рядом, до них осталось ещё метров 50 или 100. Думаю: "Что будет раньше: я войду в облака или увижу трассу "Сейбра"? Если "Сейбр" откроет огонь, то..." Но, когда до "Сейбра" оставалось метров 800 и от него пошла новая трасса, я уже вскочил в облака. Сразу стало темно, сыро, но ощущение того, что я спасён, что меня никто не видит, и я не вижу этого проклятого "Сейбра" и его трассы, было прекрасным!

Прошло полминуты, и облака кончились, я спустился под них. Сначала я посмотрел кругом, не видно ли "Сейбра"? Но он, конечно, под облака не полез - кругом были горы. Посмотрев вниз второй раз, я понял, что дела плохи. Везде подо мной были сопки, поросшие лесом. На сопках деревья почти без листьев - видимо, лиственницы. Они показались мне кольями, и я падал прямо на них. Почему-то сразу вспомнилось, что запорожцев турецкие султаны сажали на кол. Но я-то не запорожец, и такая участь меня совсем не устраивает!

Внезапно, метрах в 200 в стороне от места, куда я снижался, я увидел чистую, без деревьев, поляну. Быстро подтянув стропы и перекосив купол парашюта, я стал скользить в сторону поляны, чтобы попытаться попасть на неё. Земля быстро приближалась, и, еле успев развернуться по ходу движения, я ударился о землю и стал кувыркаться между кустов по склону сопки. Я сделал несколько таких кувырков, а затем парашют зацепился за кусты, и я остановился".

МиГ-15бис С.М.Крамаренко.

Хотя в этом бою не было заявленных побед, а сами лётчики 176-го полка потеряли в этом бою 2 МиГ-15 и одного своего товарища, последние исследования американских историков говорят о том, что в этом бою капитан Крамаренко серьёзно повредил F-86E № 50-0636 из состава 16-й FIS 51-го FIW, пилот которого сумел довести и посадить свой повреждённый "Сейбр" на своей базе и вскоре его ввели в строй. Пилот, который сбил самого Сергея Макаровича, а затем пытался расстрелять его на парашюте, был почти наверняка майор Уильям Шеффер (William Floyd Shaeffer) из состава 16-го FIS.

После этого боя, капитан С. М. Крамаренко и вместе с ним весь 176-й полк получил неделю отдыха, после чего их сменили лётчики другого полка, а они вместе со всей 324-й ИАД стали готовиться к отъезду на Родину. Всего в небе Кореи он совершил 104 боевых вылетов, участвовал в 42 воздушных боях, в которых лично сбил 13 самолётов противника.

Заканчивая рассказ о лётчиках-асах 176-го ГИАП, надо отметить, что из общего числа 107 заявленных побед, одержанных лётчиками этого Гвардейского полка в небе Кореи, на счету 8 самых результативных лётчиков этого пока заявлено 75 уничтоженных и повреждённых самолётов противника, что составляет 76% всех побед полка в этой войне. Этот факт говорит о том, что основная нагрузка в боях с вражеской авиацией ложилась на плечи именно этих лётчиков, которые активнее других вступали в схватки с противником и лезли в самую гущу сражения, где и добывали свои победы, одновременно ведя за собой своих товарищей показывая на личном примере как надо воевать и драться с противником и что можно и нужно его побеждать в любой ситуации!


Список известных воздушных побед С. М. Крамаренко:

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

Д а т аСбитые
самолёты
Место падения самолёта или
проведения воздушного боя
Примечание
20.03.19431  Ю-87  (в гр. 1/4)Пыринкав составе 523-го ИАП
14.04.19451  ФВ-190южнее Заксендорфв составе 176-го ГИАП

      Всего сбитых самолётов - 1 + 1;  боевых вылетов - 66;  воздушных боёв - 26.



Боевой счёт лётчика в 2 + 10 воздушных побед периода ВОВ, широко представленный в различной мемуарной и историко-публицистической литературе, не подтверждается какими-либо документами ЦАМО РФ.

Вооружённый конфликт в Корее 1950-1953 гг.

Д а т аСбитые
самолёты
Место падения самолёта или
проведения воздушного боя
Примечание
12.04.19511  Ф-80Аньдунь - СиныйджуПредположительно, F-80C № 49-831 из состава 7-й FBS
02.06.19511  Ф-86АнсюПредположительно, F-86A № 49-1130 из состава 336-й FIS
17.06.19511  Ф-86СенсенF-86A № 49-1281 из состава 4-го FIW
23.06.19511  Ф-86Тэйсю 
11.07.19511  Ф-86СянренканF-86A № 48-0297 из состава 335-й FIS
29.07.19511  Ф-86ТэйсюПредположительно, F-86A №49-1098 из состава 4-го FIW
12.09.19511  Ф-80Дзюнсен 
22.09.19511  Ф-86Ансю - ХакусенПредположительно, повредил F-86A № 49-1158 из 4-го FIW
01.12.19511  Глостер "Метеор"юго-восточнее ДзюнсенMeteor Mk.8 № А77-251 из состава 77-й SQN RAAF
1  Глостер "Метеор"Предположительно, повредил Meteor Mk.8 из 77-й SQN
12.01.19521  Ф-86Супхунская ГЭСПредположительно, повредил F-86E № 50-0615 из 334-й FIS
1  Ф-86Сенсен - Тайсен 
16.01.19521  Ф-86восточнее Тэйсю 

      Всего сбитых самолётов - 13 + 0;  боевых вылетов - 104;  воздушных боёв - 42.



Линия

Публикация производится с разрешения И. А. Сейдова и С. Г. Вахрушева, а так же Издателя.
При использовании любых материалов данного сайта, активная ссылка на него обязательна.

Возврат

Н а з а д