1936 • СОВЕТСКИЕ АСЫ • 1953

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж-З  И  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У-Ф-Х  Ц-Ч  Ш-Щ  Э-Ю-Я

Линия


Вспоминая далёкие годы.

Посвящение.

Давно уже отгремела Великая Отечественная война 1941-1945 гг., а бои всё снятся и снятся. И чем дальше удаляемся от этих событий, тем более ярче она проявляется в сознании. Особенно оживают эпизоды, которые были связаны с большим риском для жизни. Вспоминая о фронтовых буднях, считаю своим долгом передать это своим близким, детям, внучатам, всем своим родственникам, как самую дорогую память. Хочется чтобы они жили и помнили, что хорошая светлая и свободная жизнь сама по себе не приходит, за неё надо достойно бороться, бороться до последнего дыхания, не жалея и самой жизни, ради грядущего поколения, чтобы больше никогда не было войны, а всегда был мир на земле! Помните, что это может сделать только человек беспредельно преданный Родине и своему народу. Как свой долг перед будущим поколением, я пишу эти воспоминания, чтобы наши дети и внуки знали какой ценой и какими нечеловеческими усилиями завоёвывалась наша свободная жизнь, как отцы и деды достойно боролись до последнего дыхания, не жалея своей жизни ради будущего и мира на земле.

Чувелёв Павел Максимович


Награды П.М.Чувелёва


Данные из из документов П.М.Чувелёва Данные из из документов П.М.Чувелёва Данные из из документов П.М.Чувелёва

1. Детство и юношество.

Детство моё проходило в крестьянской семье, в селе Солёное Займище на берегу реки Волги, которое находится между Астраханью и Сталинградом. Отец мой Максим Михайлович (1894-1960 гг.) имел образование 3 класса церковно-приходской школы. Колхозник с 1929 года. Участник Гражданской и Великой Отечественной войны. Был тяжело ранен в Гражданскую войну. Участвовал в Сталинградской битве, где был ранен и контужен, от чего в последствии и умер. Мать Соломанида Павловна (1894-1983 гг.) - колхозница с 1929 года, неграмотна. В семье, кроме меня была ещё и моя сестра Мария (1922 г.р.). С малых лет мои родители приучали меня к труду. Отец был строг, но справедлив. Он считал своим долгом поучать так: почитать и слушаться старших во всём, никогда с ними не оговариваться. В детстве я очень увлекался разными играми. Любимыми из них были: лапта, козанки, догонялки, курюколки. Зимой любил кататься на коньках и санках (ледянка). До 10 лет помогал родителям при доме и в поле. Заботился о домашних животных: поил, кормил, ухаживал за ними. С отцом пахал землю, убирал урожай, пас животных. Рос крепким и здоровым пацаном.

Только в 1927 году, в возрасте 10 лет, я поступил учиться в первый класс. Школа много открыла для меня интересного. Здесь и коллективные игры, и песни, и полученные знания, и интерес к замечательным людям. Примером во всём для меня была Ксения Константиновна Горбунова, моя первая учительница, которая научила меня читать, писать и считать. Её рассказы я всегда слушал с большим интересом. Ксения Константиновна была скромным и чутким человеком, отличающаяся большим трудолюбием и добротой. Эти прекрасные черты характера остались у меня в памяти на всю жизнь.

Большую роль в моём обучении в 5 - 6 классах сыграл преподаватель по математике Лазеев Леонтий Сергеевич. Он научил меня решению несложных, но очень нужных геометрических и арифметических задач, которые я применял практически в работе, когда был учётчиком бригады в колхозе в каникулы. Я очень благодарен своим учителям.

Нельзя забыть 1929 год. Это был переломный год в социальной жизни нашего села: впервые стали создаваться коллективные хозяйства, это был год борьбы с кулачеством и становлением села на социалистическом уровне. В это время я был пионером и помогал коммунистам села разыскивать хлеб, спрятанный кулаками в сарае, кухне под полом и так далее.

В 1932 году я вступил в ряды Ленинского Комсомола. Это звание я с гордостью носил, учась в школе и работая в колхозе. 1933 год был голодным. В селе, из-за отсутствия хлеба, люди умирали прямо на улице. Это трудное, трагическое время перенесла и наша семья. Она выжила за счёт борьбы за жизнь. Когда не осталось и крошки хлеба в доме, я начал ходить на озеро (2 км), чтобы доставать со дна озера корни "свинка" (растение, корни которого употреблялись в еду вместо картофеля в голодные годы). После промывания и сушки, эти корни превращались в муку, из которой потом пекли лепёшки. При помощи этого наша семья дожила до нового урожая.

Чрезвычайно противоречивое и суровое время не могло не сказаться на моём характере. Я уже тогда понял: для того чтобы разбираться в сложностях жизни, преодолевать трудности, необходимо много знать. А для этого необходимо выполнять один из заветов В. И. Ленина - "учиться, учиться и учиться"...

В 1933 году я поступил учиться в 7-й класс Черноярской средней школы (в 15 км от моего дома), хотя это было сделать нелегко. Ведь отец лишался помощника в моём лице, а большая отдалённость школы от дома, создавала большие хлопоты, связанные с квартирой и питанием. И всё же решение отца - учить меня дальше (с моего согласия), взяло верх, в этом проявилась мудрость. Я был очень рад, что начал снова учиться, так как хотел быть похожим на своего двоюродного брата Георгия Тимофеевича, который в то время уже закончил Московский институт и отличался высокой культурой и широким кругозором знаний. Георгий был уважаемым и нужным человеком в обществе.

Учёба в райцентре наложила на меня черты большой ответственности перед родителями, я был обязан учиться хорошо. Семилетку я окончил успешно в 1934 году. После этого мне посчастливилось поехать на экскурсию в в город Астрахань вместе со своими одноклассниками. Руководителем этой экскурсии был старейший преподаватель, физик Михаил Гаврилович Ляхов. Это был талантливый учитель и прекрасный человек. Скажу заранее, что эта экскурсия удалась нам. В самом деле, что только стоит одна поездка на пароходе по Волге. Это чистый воздух и постоянно меняющаяся природа во всей своей красоте на протяжении всего маршрута: от Чёрного Яра до до Астрахани. А сколько улыбок, звонкого смеха, шуток среди юношей и девушек. Всё это создавало здоровый психологический климат в нашем коллективе.

Астрахань нас встретила дружелюбно. Люди там оказались вежливыми и гостеприимными. Поэтому мы сразу почувствовали себя так, как дома. Для меня там особенно было много нового. Я впервые увидел огромный и многолюдный город с его прекрасными многоэтажными зданиями и широкими улицами, утопающими в зелени. Мы посещали там музеи, театры, цирк и другие достопримечательности города. Всё было хорошо и весело. Особенно мне понравился цирк с его интересной программой. Там выступали акробаты, жонглёры, борцы - профессионалы, которых я смотрел с особым, захватывающим интересом. Выступление в цирке было высшим спортивным мастерством и мне хотелось походить на этих людей. После этого у меня впервые появилось серьёзное отношение к спорту. Скажу заранее, что физкультура и спорт в моей жизни стали постоянными спутниками. Без этого я не мог бы уже ни жить, ни работать...

Экскурсия в Астрахань произвела на меня огромное впечатление, расширила круг знаний о искусстве, культуре, взаимопониманию в коллективе и дружбе. Эта поездка заставили меня посмотреть на мир по-иному, я стал размышлять над своею будущностью: куда пойти учиться, кем быть и так далее. Экскурсия открыла мне глаза смотреть на жизнь какой она есть, со всеми её достоинствами и пороками, делать правильные выводы из всего этого.

Прошло какое-то время и мы снова оказались в Чёрном Яре. Жизнь там шла своим чередом, каждый заботился о своём. Бросилось в глаза то, чего не было раньше: на заборах были расклеены рекламы и объявления о приёме в Астраханский судоводительский техникум молодёжи, окончившей семилетку. После долгих размышлений, я - вместе со своими друзьями - решил поступить в этот техникум. Так я оказался снова в Астрахани...

Все мы сдали экзамены успешно, но не всех зачислили учиться на капитана речного пароходства, куда мы так стремились. Большинство из нас попали на механизаторское отделение, а я - на отделение слесарей-судоремонтников (посёлок Кама, что в 12 км от Астрахани). Однако, долго учиться на слесаря мне не пришлось: в начале учебного года я заболел малярией. В течение месяца меня не удавалось вылечить, пришлось вернуться домой, к своим родителям. Там меня начал лечить фельдшер Пётр Петрович Антонов, очень авторитетный и уважаемый на селе человек. Он уверил меня, что я скоро поправлюсь и я строго выполнял все его рекомендации и назначения. Через три недели я снова почувствовал в себе силы и снова задумался об учёбе. Необходимо было поступать в 8-й класс Черноярской средней школы и мне это удалось. Встала сложная задача: догнать по всем предметом одноклассников, а это было не легко. Пришлось часто сидеть и ночами, чтобы наверстать упущенное во время болезни.

В этот ответственный для меня момент много труда и терпения приложила верный друг юношества - Настя Чувелёва. Она пользовалась в классе большим авторитетом, хорошо училась, проявляла инициативу во многих общественных делах. Этому замечательному, очень душевному человеку я очень благодарен. Только через 40 лет я узнал, что Настя является моей родственницей (троюродной сестрой). Анастасия Григорьевна умерла после войны в станице Успенской (Белоглинский район Краснодарского края), оставив после себя 4-х детей.


2. Дорога в авиацию.

В 1935 году, после успешного окончания 8 классов Черноярской средней школы, я был призван в ряды Красной Армии по призыву комсомола - "Все на самолёт!" После прохождения медкомиссии меня зачислили курсантом 7-й военной школы лётчиков имени "Сталинградского Краснознамённого пролетариата". Учиться в лётной школе, носить звание курсанта 7-й ВШЛ - это было почётно. Вспоминаю, что достичь этого было нелегко, препятствий было достаточно. Но, пожалуй, самым сложным барьером к этому была медицинская комиссия, которая предъявляла очень жёсткие требования к состоянию здоровья. Причём нужно было пройти не одну такую комиссию. Районную комиссию я проходил в числе 120 комсомольцев в Чёрном Яру. После осмотра районный врач-хирург Н. И. Вазин сказал мне: "Вот вы, молодой человек, и будете лётчиком". (Н. И. Вазин потом был профессором в г. Горьком). Это вселило в меня уверенность и я поверил в это. В те годы, стать одним из кандидатов в курсанты лётного училища было редким явлением, из 120 наших комсомольцев в авиацию прошло только трое. При этом, только мне удалось пройти комиссию на лётчика, двое других были зачислены в авиатехническое училище города Ленинграда.

Предо мной стояла большая и сложная задача: через 3,5 года стать военным лётчиком-истребителем. Для этого с самого начала необходимо было перестроить себя психологически, отбросить гражданские навыки, перейти на уставную военную службу. Причём, в основе всей военной службы курсантов считались дисциплина и организованность. С чего же началась казарменная жизнь? Прежде всего, приступили к изучению уставов: дисциплинарного, внутренней службы, строевого. Одновременно с этим, мы приступили к практике. Начали заниматься строевой подготовкой, несли караульную службу. В дальнейшем мы участвовали в походах, а затем и в тактических учениях. Физической подготовкой и спортом занимались каждый день. Часто занимались и стрельбами из винтовок. Со временем эти занятия закалили курсантов, как морально, так и физически. После того, как мы прошли курс общей наземной подготовки рядового состава и младших командиров, приступили к изучению программы специальной подготовки. В неё входили следующие дисциплины: теория полёта, аэронавигация, воздушная стрельба, материальная часть самолёта, тактическая подготовка, история партии и уже знакомые всем школьные предметы (математика, физика, химия, немецкий язык).

Что больше всего дала нам авиашкола? Она воспитала в каждом из нас бойца, готового выполнять военную службу с сознанием огромной ответственности перед своей Родиной. Научила соблюдать военную дисциплину и организованность. Дала военные знания, специальность лётчика. Закалила физически и морально...

Одной из основных подготовок лётчиков была подготовка к походу и его проведение. Помню один из походов на 50 км. Каждый из нас подгонял снаряжение, портянки. Была проведена беседа, на что особо обращалось внимание перед походом. Много говорилось о подгонке портянок, обращалось внимание на взаимную выручку, на питьевой режим. В походе каждый из нас нёс большой груз. Впереди колонны шёл командир (без снаряжения). Поход проходил по просёлочной дороге, навстречу дул сильный ветер с песком, командир шёл так, то мы за ним еле успевали. Примерно на полпути в колонне появились отстающие с натёртыми мозолями на ногах. Выручая их, самые выносливые брали у них винтовки, снаряжение и поход продолжался. Были такие случаи, когда выявлялись симулянты, хотя таких и было мало. Для меня этот поход остался в памяти, потому что он оставил глубокий след в борьбе с определёнными трудностями.

Поход усложнялся тем, что дул сильный ветер с песком, от этого на другой день у меня воспалились глаза и сильно болели, гноились и по утрам я не мог их открыть, не промыв водой. Болезнь глаз протекала на протяжении долгого времени, что даже грозило отчислением меня из лётной школы. Я очень переживал за свою дальнейшую судьбу. Но, к счастью, после определённого лечения я был вновь годен к лётной работе.

Не могу забыть и другой пример. Это было зимой. Надо было успешно сдать нормативы по лыжам на значок ГТО 2-й ступени. Лыжи на 25 км были для меня последним испытание в сдаче нормативов (остальные, в том числе прыжок с парашютом я сдал успешно ранее). Помню день этих соревнований выдался трудным, метеорологические условия были сложными: ветер сильный, порывистый, мороз 35 градусов. И, всё-таки соревнования начались. Руководил ими капитан Морозов. Сначала у меня всё шло хорошо на маршруте, даже некоторых обгонял, а затем потеря чувства правого уха меня насторожила и я сошёл с лыжной колеи. Когда пощупал ухо, то оказалось оно совсем жёсткое и больших размеров. Я понял, что оно отморожено. Я начал его оттирать, как вдруг почувствовал, что у меня не сгибаются пальцы и совсем побелели. Быстро надев перчатки, я продолжил путь, надеясь, что в движении всё встанет на свои места. Но этого не произошло...

Вместе с другими сослуживцами я оказался в военном госпитале. На этот раз у меня были обморожены пальцы кистей рук. Моё лечение было тяжёлым и продолжительным. Были обморожены по четыре пальца на каждой руке. В пальцах образовалась жидкость и они стали огромных размеров. В палате я ходил, как боксёр, с перевязанными руками. Каждая перевязка для меня была мучительной, особенно, когда лопнули пузыри на пальцах. Но наиболее трудные моменты были тогда, когда проходила операция по удалению ногтей. Тогда я терял сознание. Такие операции были необходимы, так как под ногтями происходило нагноение, что усложняло лечение. Врач-хирург был прекрасным специалистом и душевным человеком, он вкладывал всё своё умение, чтобы быстрее вылечить меня. Нянечка Нина ухаживала за мной, как за младенцем: кормила и поила меня из ложечки. Я очень благодарен этим людям в белых халатах.

После 4-х месячного лечения в военном госпитале я вернулся в лётную школу к своим друзьям по казарме. Но волнения мои продолжались до тех пор, пока не наросла кожа на руках и вновь не появились ногти на пальцах. На это потребовалось ещё полгода, пока кисти рук не стали нормальными. А между тем учёба продолжалась...

В 1937 году закончилась наземная подготовка и началась лётная практика. Появились группы, звенья, отряды. Я был зачислен в группу инструктора Савенко Павла Терентьевича, физически крепкого и очень доброго человека, замечательного инструктора-лётчика. В группу лейтенанта Савенко были включены: Антонов В.И., Паномарёв С.Ф., Зайцев П.В., Веремеенко В.Т., Котелевский В.А., Глазырин А.Г., Берестов М.С., Муковнин А.М., Чувелёв П.М. (автор этих воспоминаний). Дисциплина и организованность цементировали нашу группу. Большую роль в этом сыграл инструктор Савенко. Павел Терентьевич первым заложил основы лётного дела в этой группе. Он научил каждого из нас самостоятельно летать на самолёте У-2 (ПО-2). Это была огромная победа. Инструктора Савенко П.Т. отличала огромная выдержка, терпение, способность учить своим личным примером на земле и в полёте. Он был прекрасным наставником и говорил: чтобы с вами не случилось, никогда не спешите с решением, сначала снимите с себя напряжение (встряхнитесь), осмотритесь, хорошо подумайте, а потом уже принимайте решение. Этими указаниями я неоднократно руководствовался, когда у меня складывались критические моменты в боевой работе на фронте и лётной практике вообще, о чём подробно описывается ниже.

В жизни незабываемыми бывают те эпизоды или случаи, которые оставляют глубокий след, связанный с риском для жизни. Первый самостоятельный полёт на самолёте конечно является незабываемым. Прежде всего необходимо вспомнить, что подготовка к самостоятельному вылету проходила с осознанием высокой ответственности каждого из нас. Потому что от этого зависело всё: или ты должен летать, или тебя должны отчислить, в случае неудачи. Поэтому мы были настроены в это время оптимистически, выкладывали всё, что смогли.

Итак, начались провозные полёты с инструктором. По этим полётам инструктор определяет степень готовности к самостоятельному полёту. Каждому курсанту приходится выполнять около 50 - 60 провозных полётов, чтобы получить разрешение на первый самостоятельный полёт. Я выполнил 53 провозных полёта, после чего был проверен командиром звена, который и дал разрешение на самостоятельный полёт. Таким образом наступил для меня самый ответственный и волнующий момент - я впервые должен выполнить самостоятельный полёт на самолёте У-2, когда вместо инструктора в кабине будет находиться мешок с песком.

Вот как проходил мой первый самостоятельный полёт по кругу. Вырулив на старт и осмотревшись, я прошу разрешения у стартёра на взлёт, плавно даю вперёд сектор газа и одновременно с этим даю ручку от себя до горизонтального положения самолёта (капот-горизонт), направление самолёта при разбеге удерживаю педалями и рулём поворота. Разбег длится до тех пор пока самолёт наберёт достаточную скорость (частые толчки колёс). После этого очень плавно подбираю ручку на себя и - самолёт в воздухе. При выдерживании и наборе высоты строго выполняю инструкции. Затем делаю первый левый разворот. Второй разворот произвожу тогда, когда аэродром оказывается прямо подо мной, под углом 45 градусов. И вот только на прямой, между вторым и третьим разворотом, я вспомнил, что лечу один без инструктора. Но это меня не смутило, поскольку я был в себе уверен. Третий разворот я сделал также под определённым углом к посадочному "Т". Но, конечно, самым главным в этом полёте была посадка самолёта, его приземление. Поэтому после четвёртого разворота я был весь во внимании к тому, чтобы правильно рассчитать и произвести посадку самолёта точно у "Т" и на три точки. Все мои старания сбылись. Планирование самолёта выполнено нормально (без скольжения и подтягивания), выравнивание произведено на положенной высоте (7 метров). Посадку самолёта произвёл точно у "Т", на три точки...

После этого я сделал еще два полёта, чтобы закрепить первый. После выполнения всех трёх самостоятельных полётов я оказался в объятиях своих друзей, которые горячо поздравили меня. Это была первая победа в моей лётной практике. Так я впервые начал летать на самолётах самостоятельно.

Закончив лётную программу на самолёте У-2, я начал овладевать другими типами самолётов. После окончания лётной школы я уже уверенно летал на следующих типах самолётов: Р-5, И-5, УТ-1, И-16. При этом, самолёт И-16 в то время считался самым лучшим в ВВС, но и самым сложным в пилотировании. Сдачей экзаменов на самолёта И-16, я закончил Сталинградскую военную школу лётчиков в 1938 году со всеми однокурсниками. По этому поводу был издан приказ Наркома обороны тов. Ворошилова, которым нам всем присвоено воинское звание "лейтенант" и определено место дальнейшей службы. Выпуск закончился торжественным вечером, но котором выпускники впервые появились в офицерской форме. Этот вечер для всех был радостным и волнующим событием. На другой день мы стали разъезжаться, получив месячный отпуск.

С большой благодарностью вспоминаю о своих учителях школы, особенно о первом инструкторе - лётчике Савенко Павле Терентьевиче, который научил меня летать на самолёте. Это прекрасный лётчик погиб в одном из воздушных боёв с фашистами в годы Великой Отечественной войны... Необходимо отметить, что прекрасные руководящие кадры Сталинградской военной школы лётчиков очень много вкладывали труда в формирование нового человека, прибывшего из гражданки, делали его дисциплинированным бойцом, высококвалифицированным специалистом и беспредельно преданного своему народу, своей Родине. Многие тысячи воспитанников этой школы внесли достойный вклад в дело общей победы над фашизмом, вписав славную страницу в истории Вооружённых Сил СССР, большинство из них были награждены орденами и медалями.


3. Предвоенная служба.

После окончания Сталинградской военной школы лётчиков в 1938 году, я получил назначение в город Бобруйск (Белоруссия), для дальнейшего прохождения военной службы. Вместе со мной поехали Матюш Вася, Козлов Николай и Похлебаев Ваня. Прибыли мы в Бобруйск почти одновременно, после отпуска (в 1939 году). Там мы были зачислены в авиабригаду, которой командовал генерал-лейтенант, дважды Герой Советского Союза С. П. Денисов (воздушный боец Испании и Халхин-Гола). Встретили нас хорошо. Вскоре мы начали тренировочные полёты на самолёте И-16 в эскадрилье капитана Карманова, считавшегося в то время лучшим лётчиком по высшему пилотажу в бригаде. Капитану Карманову за мужество и героизм во время Великой Отечественной войны было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Вчетвером мы начали совершенствовать своё лётное мастерство в звене под командованием лейтенанта Устинова, очень хорошо владевшего самолётом И-16. Во время тренировочных полётов выяснилось, что Ваня Похлебаев и Коля Козлов по состоянию здоровья не могут продолжать лётную практику и были отчислены на наземную работу. Матюш Вася и я после определённой программы лётной подготовки были зачислены в основной состав эскадрильи капитана Карманова.

В это время международная обстановка продолжала ухудшаться. 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу. Правительства Англии и Франции вынуждены были объявить войну Германии. Началась Вторая Мировая война... В связи с последовавшим вскоре поражением Польши, над Западной Украиной и Западной Белоруссией нависла угроза фашистского порабощения. Поэтому СССР не мог оставаться равнодушным к судьбам населения этих областей, захваченных Польшей ещё в 1920 году. 17 сентября 1939 года Красная Армия перешла границу, чтобы взять под защиту жизнь и имущество украинцев и белорусов. В это же время, в составе эскадрильи Карманова, я из Бобруйска перелетел границу Польши и приземлился на аэродроме города Пружаны. В короткое время, вместе с Красной Армией, наша эскадрилья выполняла свою миссию. Всем известно, что вскоре произошло воссоединение народов Западной Украины и Западной Белоруссии в единую семью народов СССР.

В конце 1939 года Англии и Франции удалось спровоцировать на войну против нашей страны правительство Финляндии. В это время я находился в составе 20-го истребительного авиационного полка, которым командовал майор Стариков, участник воздушных боёв в небе Испании. Базировались мы тогда на аэродроме города Смоленска, где вели ускоренную подготовку к войне с Финляндией на самолётах И-153 ("Чайка"). Полёты производились в зимних условиях, при плохой погоде. В это время мы потеряли прекрасного лётчика Гришина, именно из-за сложных метеоусловий полёта (он потерял горизонт). Когда программу лётной подготовки мы уже заканчивали, стало известно, что воевать в Финляндии нам не придётся. В марте 1940 года был подписан мирный договор...

Вскоре после этого последовал приказ о перебазировании 20-го ИАП из Смоленска на Украину, в город Проскуров (Хмельницкий). Конечно, приказ был выполнен и вскоре я, вместе со своими товарищами, оказался на месте новой дислокации полка, где начали выполнять очень интересную задачу - изучение нового типа самолёта Як-1. Первое время мне посчастливилось вместе с техническим составом изучать этот прекрасный самолёт непосредственно на заводе, в городе Саратове. После этого, в составе авиаполка, выполнил программу лётной подготовки на этом самолёте (за 20 дней до начала войны). Очень сжатые сроки этой подготовки объяснялись сложной международной обстановкой, когда Германия лихорадочно накапливала свои вооружённые силы на границе с СССР.

Задача по освоению самолёта Як-1 лётно-техническим составом была выполнена в назначенный срок, за что Главнокомандующий ВВС СССР прислал телеграмму на имя командира 20-го ИАП тов. Старикова, который и объявил благодарность личному составу всего полка. Конечно, все лётчики были рады, что так быстро освоили новую машину и были готовы к решительным действиям.

1940 год был характерным и в моей личной жизни: 30 ноября я зарегистрировался в браке с самым близким другом жизни - Раисой Николаевной Хуртовой. Сегодня, когда я пишу эти строки, сровнялось ровно 43 года нашей совместной супружеской жизни, прекрасной жизни. Говорят, что трудно поверить в любовь с первого взгляда, а она у меня была. Раю я никогда не знал. Но однажды увидев её, я по особому понял, что это та самая подруга в жизни, которая мне так нужна. Недолго думая, я уладил все необходимые с ней вопросы и на третий день после знакомства зарегистрировал с ней свой брак. Жизнь подтвердила правильность моего выбора.


4. Великая Отечественная война.

22 июня 1941 года в 4 часа ночи (в воскресенье) немецко-фашистские войска, без объявления войны, вероломно напали на СССР. Началась Великая Отечественная война. 20-й истребительный авиационный полк, в составе которого находился и я, начал воевать с первого дня войны с аэродрома города Проскуров. Обстановка в районе города сразу же сложилась очень трудная. Противник стал бомбить днём и ночью сам город, подступы к нему, наш аэродром, забрасывал в тыл диверсантов. В результате этого была нарушена связь и взаимодействие между частями и соединениями. Трудно было ориентироваться: где находится противник, а где наши войска. По городу сеялась паника...

В этой обстановке начальник военного гарнизона города Проскурова генерал-майор Н. И. Гусев отдал распоряжение: все семьи из воинских частей гарнизона собрать и поместить в железнодорожный эшелон, для отправки их в глубокий тыл. С целью безопасности семьи, в количестве примерно 6000 человек, были размещены на открытых железнодорожных платформах и временно вывезены за приделы города. Сразу отправлять семьи в каком-то определённом направлении было невозможно, поскольку не было данных о точном расположении частей противника и, соответственно, железная дорога какого направления является безопасной. Такая неопределённость продолжалась в течение двух суток. За это время семьи неоднократно подвергались бомбёжке авиацией противника. Необходимо было срочно выяснить фактическое месторасположение частей противника на подступах к городу. А затем, исходя из полученных разведданных, отправить эшелон с семьями в тыл по безопасному направлению.


Первый боевой вылет.

Генерал Н. И. Гусев вызвал к себе в штаб командира звена Ефимова и меня, где поставил перед нами конкретное задание на воздушную разведку наземного противника. После уточнения задания и порядка выполнения его в воздухе, сразу вылетели в указанный район, где обнаружили танки и мотопехоту противника, которые двигались по шоссейной дороге на восток, со стороны города Острог. Мой ведущий, командир звена Ефимов, оценив обстановку, открыл по противнику огонь из пулемётов. По его примеру, я сделал то же самое. Наши атаки оказались для противника неожиданными и ошеломляющими. Несмотря на активный обстрел наших самолётов зенитными средствами противника, мы часто пикировали до высоты бреющего полёта. При этом, своим маневром по горизонтали и вертикали, мы старались не дать противнику вести по нам прицельный огонь.

Разведав обширный район и несколько раз атаковав противника, мы взяли курс на свой аэродром. Благополучно вернувшись в часть, мы подробно доложили о противнике генералу Гусеву. Исходя из наших данных, генерал немедленно отдал распоряжение об отправке эшелона с семьями в глубокий тыл в безопасном направлении. Так состоялся мой первый боевой вылет. После некоторого перерыва, связанного с ремонтом наших самолётов (повреждённых зенитным огнём противника), мы снова были готовы к выполнению боевых заданий командования.

Дальнейший ход событий показал, что наши войска в начале войны были вынуждены вести в основном оборонительные бои, так как сложившаяся фронтовая обстановка была не в пользу Красной Армии. Противник превосходил нас как по численности войск, так и по боевой технике, уже имел опыт боевых действий. Обороняясь и изматывая противника, наши войска отступали и оставляли большие пространства своей территории, города и сёла с их населением. Проходя по захваченной территории, противник подвергал всё разрушению и огню, убивал гражданское население, в том числе стариков и детей. Повсюду война несла смерть и разрушения.

В чём же заключалась причина наших неудач в начале войны? Ответ мы находим в книге "Дело всей жизни" маршала СССР Василевского А.М., где он писал, что "причинами наших неудач в начале войны 1941 года являлись:

1. Не удалось полностью провести в жизнь и завершить намеченные мобилизационные и организационные мероприятия (создать оборонительные рубежи и командные пункты укреплений вблизи государственной границы и так далее);
2. Сказался просчёт в определении времени возможного нападения Германии на нашу страну, да и экономические возможности страны не позволили выполнить их в сроки отведённые правительством;
3. Сыграли роль и недочёты допущенные военным руководством при планировании и практическом осуществлении этих мероприятий. (стр.119)

В этих сложных фронтовых условиях, мне вместе с друзьями-однополчанами пришлось непосредственно принимать участие в отражении нашествия фашистских войск, рвущихся захватить нашу Родину. На фронте мне пришлось выполнять разные виды боевой работы: проводить воздушные бои, вести воздушную разведку войск противника, прикрывать свои войска методом барражирования, сопровождать штурмовиков и бомбардировщиков, наносить штурмовые удары по наземных войскам и боевой технике противника. В этих заметках я вовсе не ставлю себе такую цель, чтобы показать всю свою боевую работу за весь период Великой Отечественной войны, в которой я принимал участие с первого до последнего дня. Это невозможно всё сделать по памяти, так как с начала войны прошло уже более 40 лет, к тому же дневников на войне я не вёл.

Частично о моей боевой работе можно прочитать в книге "В атаке - Меч" автора генерал-лейтенанта авиации А. Д. Якименко (Издательство ДОСААФ, Москва, 1973 г.), а также в книге "Рассказы о великих днях сражений" (Издательство Картя Молдовеняско, Кишинёв, 1975 г.). Память обязывает меня рассказать о себе и о тех, кто был со мной рядом.


Первая победа.

Это было в начале июля 1941 года, когда 20-й истребительный авиаполк дислоцировался на полевом аэродроме, в 12 км юго-восточнее города Киева (на восточном берегу Днепра). Майор Елезаров, заместитель командира полка Миша Волков и я получили задание: в районе станции Попельня (в 45 км от города Фастова) прикрыть свои войска. Уяснив задачу и порядок взаимодействия в воздухе, мы вылетели в назначенный район. При подходе к нему мы обнаружили в воздухе два истребителя противника "Хенкель-113" и завязали с ними воздушный бой. В результате этого был подбит один самолёт противника майором Елезаровым. Противник не видя шансов на успех, сбежал с поля боя. После этого мы заметили самолёт противника "Хеншель-126". Приблизившись к нему майор Елезаров ринулся в атаку и открыл огонь по корректировщику. Миша Волков, а затем и я последовали примеру своего командира.

Противник всячески изворачивался, маневрировал, избегая прицельного огня. Наконец, "Хеншель-126" начал падать вниз. Все мы посчитали, что сбили его. Но когда я проследил за ним до земли, то увидел, что он на низкой высоте прекратил падение и принял горизонтальный полёт. Когда я это заметил, то в одиночестве ринулся за ним и начал его преследовать. Догнав его на бреющем полёте, я атаковал его и сбил.

Можно было бы поставить точку на этом... Но этого сделать нельзя, потому что после одержанной победы я потерял ориентировку и не знал каким курсом нужно лететь на свой аэродром. К тому же, я заметил, что осталось очень мало горючего в баках самолёта, стрелки проборов подходили к нулю. Необходимо быстро принять правильное решение. И вот в это время я вспомнил указания своего учителя Савенко Павла Терентьевича, который говорил: чтобы с вами не случилось в воздухе - никогда не спешите с принятием решения. Сначала встаньте в круг, снимите напряжение и расслабьтесь, подумайте 1 - 2 минуты, а уж потом принимайте правильное решение.

Вспомнив эту заповедь своего инструктора, я встал в круг и начал виражить, снял напряжение, расслабился. После этого, мысленно вспомнил каким маршрутом пролегал мой полёт, со всеми его изломами и отрезками. И когда я мысленно облетел маршрут и пришёл к своему месту виража, то восстановил своё месторасположение относительно города Киева и общую ориентировку. Во время виража я вдруг заметил, как вращается какой-то прибор - это был компас. Воспользовавшись им, я взял курс на свой аэродром (до этого даже и не возникла мысль воспользоваться компасом). На низкой высоте я летел, с большим нетерпением ожидая появления двух 200-метровых радиовещательных вышек города Киева, основных моих ориентиров. Но время вышло, а вышек всё не было и не было, а горючего оставалось всё меньше и меньше.

Теперь мои волнения стали ещё больше: вдруг остановится двигатель и придётся совершать вынужденную посадку в неудобном для этого расположении. Поэтому, по ходу полёта, я начал подыскивать подходящую площадку для посадки. Вскоре такая площадка появилась прямо впереди и я решил садиться. Выпустив шасси, стал планировать к месту посадки. В это время я вдруг увидел на окраине леса пушки, стволами направленными на восток. Это был неприятный знак. Поняв, что это вражеские пушки, я быстро убрал шасси и продолжил полёт прежним курсом. Теперь я уже решил лететь до тех пор, пока не обрежет двигатель, но не садиться на территории противника. Пролетев ещё несколько минут я увидел, наконец, долгожданные Киевские вышки, а затем и сам город. Перелетев через Днепр, я благополучно приземлился на своём аэродроме. При заруливании на стоянку двигатель остановился - закончилось горючее...

Необходимо отметить, что этот полёт стал для меня большой школой в дальнейшей моей боевой работе. Во-первых, я твёрдо усвоил, что никогда нельзя отрываться от группы, с которой летишь, ибо это ослабляет и саму группу, а отколовшийся от группы самолёт-одиночка часто становится лёгкой добычей для противника. Во-вторых, после этого полёта у меня появилась твёрдая уверенность в работу аэронавигационных приборов и, в частности, поверил в работу компаса. Этот полёт заставил меня полюбить штурманское дело, особо относиться к нему, как к наиболее важному делу по обеспечению безопасности полёта. В дальнейшем я стал неплохим штурманом при выполнении боевых задач в самую сложную погоду: в дождь, снегопад, плохую видимость, стал работать в должности штурмана авиационной дивизии.


Цветок памяти.

3 июля 1941 года заместитель командира полка майор Елизаров, Михаил Волков и я вылетели в район станции Попельня для нанесения штурмовых ударов по живой силе и технике противника, рвущихся к столице Украины. Подходя к цели, мы обнаружили на шоссейной дороге вереницу немецких моторизированных подразделений. Быстро оценив обстановку, майор Елизаров бросился в атаку на противника, а за ним и мы, обрушив на врагов огонь своих пушек и пулемётов. Немцы не ожидали нашего удара. Неся потери, они в панике начали разбегаться, ища укрытия по обочинам дороги. Движение немецких войск было приостановлено.

Но противник быстро опомнился и открыл ураганный огонь из малокалиберных зенитных орудий и лёгкого стрелкового вооружения. Мы продолжали атаковать врага. При выходе из повторной атаки мой самолёт был подожжён зенитным огнём. Снаряд попал в самую середину бензиновых трубок, размещённых сразу за приборной доской. Мгновенно пламя огня распространилось по всей кабине самолёта, обжигая мне лицо и руки. Решение созрело моментально - прыгать. Но высота полёта была не более 100 метров. Обстановка создалась крайне сложной. При попытке покинуть кабину самолёта встречный напор воздуха сильно прижимал меня к сидению, не давая возможности быстро покинуть самолёт. Прыжок затягивался, что было крайне опасно, так как высота полёта и так была не очень большой и не гарантировала полное раскрытие парашюта.

Ценой огромных физических усилий мне всё же удалось покинуть самолёт. Помню, что кольцо парашюта я выдернул в тот момент, когда только перевалил за борт самолёта. Прыжок оказался коротким, всего пару секунд. Первой мыслью, мелькнувшей в голове, было - живым врагу не сдаваться! Я понимал, что враг рядом и попытается взять меня в плен. После моего приземления на обширном и ровном хлебном поле наступила зловещая тишина. Я был лишён маскировки и виден со всех сторон. Это меня сильно беспокоило. Я решил замаскироваться и укрыться так, чтобы вести активный бой с противником. Осмотревшись, я подался в нескошенную рожь, которая находилась от меня в 150 - 200 метрах. Но на полпути к намеченному месту укрытия я увидел мчащийся с запада мотоцикл с двумя немцами, которые вели огонь из пулемёта в мою сторону. Возникла явная угроза быть убитым или схваченным противником.

Наступил особо критический момент. Необходимо было быстро и правильно принять решение. В этот миг мне вспомнились самые лучшие напутствия моих учителей: что нужно делать, чтобы выйти из критических ситуаций. Я вспомнил своего первого инструктора-лётчика Савенко Павла Терентьевича и воспользовался его советом, как поступить в этом случае: взять себя в руки, осмотреться, принять решение, действовать смело и решительно. Так я и сделал. В 10 - 15 метрах от себя увидел чудесный цветок, качающийся от ветра на одной высокой былинке. Он как бы манил к себе и я быстро направился к нему. Приблизившись, вдруг увидел рядом с ним канавку, в которую быстро залёг.

Поскольку канавка была мне тесноватой, я начал расширять и углублять её плечами и бородой. Углубившись ниже поверхности земли, я был готов к обороне. Теперь в моём распоряжении били окопчик-канавка, пистолет на взводе и обзорный сектор. При такой обороне я был готов наверняка разить врагов. Но немцы не стали искать меня среди поля, видимо побоялись (так как знали, что я вооружён). У них был другой план, более безопасный: они решили расстрелять меня из пулемёта с безопасного расстояния. Дав несколько очередей по полю, они решили вернуться назад, прихватив мой парашют. При этом, они прошли всего в нескольких метрах от меня, я слышал их приближающиеся шаги и тихие голоса. В этот момент я был готов к кровавой схватке с любым противником. Но немецкие солдаты прошли мимо меня в сторону парашюта. Забрав его, они направились к мотоциклу.

Наступила тишина. Через некоторое время стал слышен работающий мотор мотоцикла, а затем и его удаляющийся звук. Было похоже, что немцы уехали. Но этому не поверил. Прошло какое-то время и я услышал мычание рогатого скота. Тогда я подумал, что это трюк, рассчитанный на мою демаскировку, а затем и моё пленение. Однако я ошибался. Неожиданно возле моей головы послышался глухой удар. Я моментально повернул голову и увидел женщину. Заметив меня она шарахнулась в сторону. С ней был мальчик лет 10 - 12, оказавшийся более храбрым. Он охотно стал отвечать на мои вопросы. По его словам, немецких солдат на поле не было. Он же предложил мне снять военную форму и одеть гражданскую одежду, взяв её у ребят (они ехали в телеге позади стада коров). После этого я быстро встал, осмотрелся и быстро снял всю военную одежду, оставив её в канаве. Сам подался в рожь, держа наготове пистолет. Достигнув ржи, я немного успокоился. Из укрытия мне хорошо была видна обширная местность, уходящее стадо животных и приближавшихся четырёх всадников на лошадях. Это были немецкие солдаты, разыскивающие меня. После опроса пастухов, они уехали в сторону сгоревшего самолёта.

И тут я вспомнил о подводе с ребятами. Они были примерно в километре от меня и двигались с востока на запад. Я тут же направился к ним. Ребята встретили меня с сочувствием. По моей просьбе, они повернули повозку в сторону ближайшего села. Ребята дали мне шофёрский комбинезон, который я надел на полуголое тело. Так мы добрались до села. Был уже вечер. Немецких солдат там, к счастью, не было. Мне удалось найти председателя сельпо, он оказался добрым и чутким человеком. Он внимательно выслушал меня и дал хороший гражданский костюм. Потом дал задание комсомольцу-инвалиду (без ноги) проводить меня ночью на телеге до города Фастова, где находились наши войска.

Ночевали мы у него дома, на окраине села. Ночью выехали на телеге в сторону Фастова. Дорога прошла благополучно и около 11 часов утра мы были уже на месте. Сердечно поблагодарив своего провожатого за оказанную помощь, я направился к военному коменданту. Тот сразу усомнился в моей принадлежности к лётному составу и стал задавать много вопросов. Выяснилось, что майор Елизаров и Михаил Волков находятся в этой же комендатуре. Наша встреча была очень волнующей. Майор Елизаров был тяжело ранен в воздушном бою, в котором был сбит и Михаил Волков. Обоим удалось совершить вынужденные посадки и добраться до Фастова.

После хорошего обеда, который устроил нам комендант, мы были доставлены на железнодорожную станцию, откуда выехали поездом в направлении Киева. По прибытии в столицу Украины, майор Елизаров был отправлен на лечение в Москву, а Михаил Волков и я направились в свою часть. На другой день мы снова были в боевом строю...


Сильный характер побеждает безумие.

Напряжённые воздушные бои шли западнее столицы Украины - города Киева. Наш авиаполк нёс большие потери. Не вернулись с боевых заданий пятеро лётчиков, осталось всего несколько исправных самолётов. Однако, несмотря на все трудности, боевая работа продолжалась. Помню, как в один из фронтовых дней, в самом конце его, когда все вылеты уже закончились, меня вызвал к себе командир полка майор Стариков и поставил боевую задачу: немедленно вылететь на самолёте У-2 в штаб авиадивизии и доставить туда (за 100 км) важные документы. Посадка самолёта будет ночью, у костра, на площадке рядом со штабом. Самолётом У-2 я владел хорошо поэтому заверил командира, что задание будет выполнено, хотя ночью на У-2 никогда не летал.

В час вылета погода выдалась неблагоприятная: на высоте 300 - 500 метров всё небо заволокло мощными кучевыми облаками, дул сильный порывистый ветер, срывались редкие, но крупные капли дождя. Продолжительный и с перебоями запуск мотора задержал меня с вылетом. Наконец, мотор был запущен. Мы взлетели, когда уже было темно (в задней кабине сидел механик самолёта). Весь ночной полёт по маршруту проходил в основном спокойно и уверено. Только в конце маршрута идилия была нарушена перекрёстными лучами прожекторов, котррые цепко схватили самолёт. Зная, что это сделали свои прожектористы, я стал обозначать себя покачиванием с крыла на крыло, что означало: "Я свой!". После этого прожектора были выключены. Кстати, полёт в лучах прожекторов дело довольно неприятное. И только чёткие выполнения правил полёта дают возможность избежать ЧП.

До места посадки оставалось несколько минут полёта. Теперь всё внимание - земле. Необходимо было разыскать небольшой костёр на земле. Для этого я сделал несколько кругов над расчётным местом. Наконец, костёр был найден. Наступил самый ответственный момент произвести благополучную посадку самолёта около костра на незнакомой площадке. Я решил, расчёт на посадку производить на предельно допустимой малой скорости самолёта (на моторе), а посадку - методом планирования. Задуманное было успешно выполнено, посадка произведена возле самого костра. Задание было выполнено, все документы доставлены в штаб.

На другой день, рано утром, как и планировалось, я стал готовиться в обратный путь. Погода стояла прекрасной, безоблачной и безветренной. Однако, никто не догадывался, что это благоприятное утро таило в себе коварство. После капризного запуска мотора, я вырулил на старт (в задней кабине сидел уже представитель штаба дивизии), взлетел. После взлёта, на первом же развороте, я почувствовал, что мотор начал давать перебои, от чего высота полёта и скорость стали падать. После второго разворота я оказался на высоте телеграфных проводов. Они были настолько близки, что столкновение с ними было неизбежным, уже нельзя было пролететь ни под ними, ни выше их. Причём, я очень хорошо представлял, что после такого столкновения с проводами самолёт неизбежно перевернётся и окажется "на лопатках" в речке, которая протекала по ходу полёта. Исход намечался трагическим. Поэтому я мгновенно предпринял действие, исключающее столкновение: с большим креном, энергично развернул самолёт до проводов.

Этим маневром я действительно избежал намечающегося столкновения, но самолёт после этого сорвался в штопор, вывести из которого мне его не удалось, из-за малой высоты полёта. При ударе самолёта о землю, самолёт загорелся. С большим трудом я выбрался из горящей машины (из-за повреждения ног). Мой пассажир был выброшен из самолёта при ударе и отделался лишь ушибами.

Скоро к месту пожара прибыл на автобусе начальник штаба дивизии. Не разобравшись в произошедшем, он посадил в автобус своего представителя и уехал к себе, оставив меня в поле одного, хотя я очень нуждался в медицинской помощи. Начальник штаба авиадивизии оказался бездушным человеком. С большим трудом я добрался на попутной машине в свою часть. Но самое страшное было впереди. Начальник штаба дивизии отстранил меня от выполнения боевых заданий, перечеркнув всю мою боевую работу за первые два месяца войны, так высоко оценённую командованием авиаполка. Но так продолжалось недолго. После перебазирования части в район Харькова, я был вызван в Москву для выдвижения на новую должность - заместителя командира эскадрильи.

В новой должности я прибыл в состав 427-го истребительного авиационного полка, который в то время формировался в городе Кузнецке (Пензенская область), для отправки на фронт. Командование полка встретило меня доброжелательно. Я попал в хорошее окружение. Командир полка капитан А. Д. Якименко был с большим боевым опытом, участник боёв на Халхин-Голе в 1939 году. Там он сбил 7 самолётов противника, был ранен в воздушном бою. За храбрость и мужество удостоен звания Героя Советского Союза.


Помощь Ленинграду.

...Осень 1941 года. Наша страна переживала тяжёлый период. Шла война, враг был под Москвой, Ленинград находился в блокаде, немецкие войска стремительно рвались на Кавказ. 427-й истребительный авиаполк, в котором я служил командиром эскадрильи, прибыл с фронта в глубокий тыл, в город Кузнецк (120 км от Пензы) для укомплектования лётно-техническим составом и материальной частью. Скоро стало известно, что во главе авиаполка подбирается группа лётчиков из разных запасных полков для выполнения важной задачи. Из города Кузнецка необходимо было перегнать группу новых самолётов Як-1 в помощь Ленинграду. Перелёт намечался по маршруту: Кузнецк - Иваново - Ярославль - станция Дивная. Перелёт планировалось производить с посадкой на двух аэродромах для дозаправки самолётов горючим.

Подготовку лётчиков к данному перелёту проводил командир нашего полка А. Д. Якименко. Сборкой и подготовкой самолётов Як-1 занимался технический персонал во главе с инженером Тумаковым. Через 3 дня все самолёты и лётный состав (в который входил и я) были готовы к перелёту. Наступил день вылета. Погода была хорошей. Первым взлетел командир группы А. Д. Якименко, за ним последовали другие лётчики. Но вот командира эскадрильи М. И. Зотова постигла неудача: после взлёта на самолёте обнаружилась неисправность - раскрутка винта. Из-за этого, он вынужден был произвести посадку на нашем аэродроме.

Такая же неудача постигла и меня. По той же причине я также произвёл вынужденную посадку на аэродроме, вылетев последним. Итак, после взлёта всей группы, в количестве 16 самолётов, двое вернулись назад: Зотов и я. Командование тут же решило немедленно выделить нам другие самолёты и выпустить вдогонку основной группы.

Приняв новые самолёты мы были готовы к вылету. Повторно выпускал нас в полёт полковник Палунин, известный в стране лётчик-истребитель (одним из первых он позже выполнил высший пилотаж на реактивном самолёте Як-15). Взлетев парой с Зотовым и возглавив перелёт (по указанию командования), я взял курс на Иваново. Этот перелет проходил нормально, но догнать группу Якименко нам не удалось. Солнце уже зашло за горизонт, когда перелёт заканчивался, наступали вечерние сумерки, которые затрудняли поиск аэродрома посадки. Однако, точный расчёт полёта и безукоризненное выполнение всех его элементов облегчили мне возможность найти аэродром, на котором уже произвела посадку группа Якименко. После нашей благополучной посадки Антон Дмитриевич встретил нас в приподнятом настроении, с улыбкой на лице...

3 ноября года наш 427-й истребительный авиаполк перебазировался на прифронтовой аэродром в 60 км от Тихвина и начал боевую работу в составе 55-й смешанной авиадивизии 7-й Отдельной Армии. 10 ноября началась Тихвинская наступательная операция, в которой участвовали Волховский и Ленинградский фронты. К тому времени обстановка на фронте была крайне сложной. Особенно было тяжело под Москвой и Ленинградом. Несмотря на это, советское командование сумело сосредоточить необходимые силы для обороны на Волховском и Тихвинском направлениях, изменить соотношение сил в нашу пользу и создать благоприятные условия для перехода наших войск в контрнаступление.

В это время 427-й ИАП вёл боевую работу в очень сложных метеоусловиях: в снегопад, при морозах до 40° и даже во время тумана. Первое время трудно было с бытовыми условиями, плохо было с водой, в землянках спали не раздеваясь. Не смотря на всё это, полк успешно выполнял боевые задания командования. Благодаря монолитной сплочённости и высокой ответственности лётного состава все трудности были преодолены. 427-й ИАП был укомплектован самыми современными тогда истребителями Як-1, вооружёнными (кроме пушки и пулемётов) ещё и реактивными снарядами. Поэтому, нам часто приходилось выполнять задания по штурмовке войск противника. Из-за сложных метеоусловия боевые задания обычно выполнялись 2 - 4 самолётами. Но были случаи, когда на задание вылетал и один самолёт (к примеру, командир полка А. Д. Якименко выполнил разведывательный полёт в сложнейших метеоусловиях).

В начале декабря, вместе с лётчиками Кудиновым, Беловым и Козловым, я вылетел на разведку противника в район Кукуй - Крапивно - Рогуй - Ситомля. Достигнув заданного района, мы не обнаружили войск противника. Тогда я решил прощупать подозрительные места огнём пулемётов. В ответ на это противник ощетинился огненными трасами, пустив в ход всю свою зенитную артиллерию. Но умелые маневры наших самолётов не дали возможности вести прицельный огонь по нам. По обнаруженному противнику был нанесён сокрушительный удар и пушек и реактивными снарядами. Задание было выполнено. Вскоре в этот район были вызваны и штурмовики Ил-2, которые нанесли противнику ещё более весомые потери в живой силе и технике.


Отвага и месть.

В район Липная Горка - Рогуй на штурмовку наземного противника поднялась шестёрка Як-1 в составе штурмана авиаполка Корочанцева, Павлова, Устинова, Юхновец, Белова и меня. При подходе к цели было обнаружено около 150 крытых автомашин. Оценив обстановку, капитан Корочанцев подал команду6 "Атакуем сходу!" Ошеломляющий удар по противнику был нанесён всей огневой мощью наших "Яков". Зенитная артиллерия открыла огонь по нам с запозданием. Поэтому вторую атаку мы провели на бреющем полёте. В результате налёта было выведено из строя около 25 автомашин. Примерно через час наша шестёрка повторила налёт по той же колонне. Противник вновь понёс ощутимые потери, почти не продвинувшись вперёд.

В те дни отдельные молодые лётчики полка совершенствовали свою подготовку к полётам св сложных метеоусловиях. Большая роль в этой подготовке принадлежала командиру полка А. Д. Якименко, штурману полка Корочанцеву, командиру эскадрильи Устинову. После этого лётчики Юхновец, Козлов, Кудинов, Кондратьев и другие стали уверенно выполнять боевые задачи даже в сложных метеоусловиях.

В крайне неблагоприятных погодных условиях боевая работа лётного состава полка носила исключительно напряжённый характер. Только за половину декабря 1941 года полком было совершено 167 успешных боевых вылетов. Как показали дальнейшие события, боевая работа 427-го ИАП значительно подорвала планы боевых действий войск противника. Поэтому, немецкое командование решило вывести из строя самолётный парк нашего полка, нанеся бомбовый удар по аэродрому. Налёт был произведён неожиданно в один из будничных дней, когда большая часть наших самолётов заправлялась бензином на стоянках после очередного вылета. Погода была облачной, с разрывами. Примерно в 11 часов дня в плотном строю девятка бомбардировщиков Ю-88 появилась на границе аэродрома с западной стороны. На отражение этого налёта успели взлететь только командир эскадрильи старший лейтенант Устинов и лётчик младший лейтенант Юхновец.

При взлёте самолёт Устинова оказался в невыгодном положении по отношению к бомбардировщикам противника и попал под обстрел их стрелков. В результате самолёт Устинова загорелся и лётчику пришлось покинуть его. Но из-за малой высоты парашют не успел полностью раскрыться и командир эскадрильи старший лейтенант Устинов погиб.

Вслед за Устиновым успел подняться лейтенант Юхновец. Но взлёт он производил в спешке и механик самолёта не успел снять заглушку с масляного радиатора. После взлёта мотор в воздухе стал перегреваться, что явилось причиной вынужденного возвращения лётчика на свой аэродром. Первый заход на посадку оказался неудачным, расчёт был сделан с явным перелётом. Юхнович ушёл на второй круг. После второго разворота, на высоте 150 - 200 метров, резко упала скорость самолёта (видимо заклинило мотор), он сорвался в штопор и вместе с лётчиком упал на землю в самом центре аэродрома. К месту падения тут же прибыла санитарная машина, но лётчик был уже мёртв.

Как раз в этот момент над аэродромом появились бомбардировщики противника, успевшие к тому времени развернуться на 180° и начали сбрасывать бомбы на стоянки самолётов. Одна из бомб упала возле только что разбившегося "Яка" Юхновца, убив медицинскую сестру и шофёра санитарной машины. Этот день стал траурным для всех однополчан. Потеря четырёх человек и нескольких самолётов вызвали у нас ещё большую ненависть к врагу.

На другой день, во главе шестёрки Як-1, я вылетел на штурмовку войск противника в район Крапивно - Кукуй. Не долетая до цели, обнаружили большое скопление на дороге автомашин и другой техники противника. Я решил нанести внезапный удар, зайдя на врага с тыла. Для этого, мы пролетели мимо колонны стороной, оказались в его тылу, развернулись и снизившись до высоты 15 - 20 метров неожиданно нанесли удар из всех огневых средств. Зенитная артиллерия открыла огонь с большим опозданием, когда дело было уже сделано. Противник потерял около 20 автомашин и много живой силы. Наша группа не имела потерь. Мы отомстили врагу за его коварный налёт...

Тихвинская наступательная операция закончилась 30 декабря 1941 года. В результате этого были освобождены города Малая Вишера и Тихвин, другие населённые пункты. Все мы радовались этим успехам. Командующий Волховским фронтом К. А. Мерецков дал высокую оценку и нашей боевой работы, объявив всему лётному составу полка благодарность, а некоторые были награждены орденами и медалями.

В дальнейшем 427-й ИАП вёл боевую работу на участке фронта между Онежским и Ладожским озёрами. И там наш полк произвёл немало успешных боевых вылетов, в результате чего сыграл большую роль в выполнении наземными войсками основной стратегической задачи, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов сорвали план немецкого командования по созданию второго кольца блокады в районе Ленинграда, ликвидировали Тихвинскую, Волховсую и Маловишерскую группировки противника, восстановили утраченное оперативное положение на реке Волхове и продвинулись на запад от 40 до 100 км.


Поездка в Москву.

В феврале 1942 года произошёл случай, который явился поводом для моей поездки в Москву. Как-то во время обеда в столовой состоялся разговор между командиром эскадрильи Матвеем Зотовым и мною относительно наград. После этого разговора мы решили обязательно просмотреть списки награждённых, хранящихся в Горсовете в подписках газет. Сделав это, мы обнаружили там свои фамилии, оба были награждены орденом Красного Знамени за прошлую боевую работу. Вскоре об этом стало известно командиру полка А. Д. Якименко, который разрешил нам съездить в Москву за наградами. Конечно, мы были очень рады этому. И вот, мы в Москве...

В то время многое было необычно в столице нашей Родины. А именно: настораживающая тишина от безлюдных улиц, наклейка бумажных лент на окнах, маскировка важнейших объектов, дежурство дружинников на крышах домов, весящие над городом аэростаты, завывающая сирена воздушной тревоги, наличие бомбоубежищ и так далее. Всё это говорило о том, что Москва является прифронтовым городом.

Только тогда, когда переступаешь погод двери в Кремле, наступает чувство мирной жизни. Везде где мне и Матвею Зотову приходилось идти по коридорам и залам Кремля чувствовался чёткий порядок и строгость, включая пропускную систему гостей. Все полы, по которым мы шли, были застелены красивыми широкими дорожками. На высоких потолках висели удивительно прекрасные люстры, а на стенах - изящные светильники. Всё это придавало необыкновенную строгость и торжественность. И всё же, самым главным впечатлением от поездки в Москву оказался тот момент, когда торжественно стал вручать награды фронтовикам заместитель председателя Президиума Верховного Совета СССР товарищ Бадаев. Это происходило в Свердловском зале в присутствии большого числа партизан и авиаторов. После этой процедуры большой коллектив награждённых был сфотографирован вместе с товарищем Бадаевым. Получение боевого ордена страны явилось для меня огромным дополнительным зарядом ответственности и высокого долга перед своим народом в дальнейшей борьбе против ненавистного врага - фашизма.

Из Кузнецка мы вылетели в город Ярославль. На этом этапе маршрута полёт проходил хорошо, без происшествий. Дозаправившись там горючим, мы направились в сторону Ленинграда (на станцию Дивная). Во время этого полёта с моим самолётом снова произошло неладное. В полёте я почувствовал, что тяга двигателя стала падать, я стал отставать от общей группы. В это время на приборной доске я увидел, что давление масло в двигателе упало ниже нормы. Скоро стрелка приблизилась к цифре "1". Кабину и меня стало забрызгивать маслом. Впереди группу самолётов я уже перестал видеть, далеко отстал от них. Сложилась крайне сложная ситуация.

Я отчётливо понимал, что без нормальной смазки двигателя далеко не улетишь, его может в любой момент заклинить. А до конца полёта оставалось ещё 25 минут. К тому же, полёт проходил над сплошным лесным массивом и с превышением над ним всего на 100 - 150 метров. На всякий случай, я стал подыскивать посадочную площадку или полянку. И всё же, в этой сложной обстановке, меня не покидала уверенность в успешном выполнении задания. Поэтому я решил - сделать всё, чтобы самолёт летел как можно дольше. Первое, что я сделал - подобрал такой режим работы мотора, при котором не стало его перегрузки и, в тоже время, не терялась высота полёта. Второе, проявил максимум выдержки, чтобы не изменять выбранный режим работы мотора до самой посадки самолёта. Выполнив эти два условия, я привёл самолёт точно к месту назначения и благополучно произвёл посадку на заданном аэродроме, где группа лётчиков уже заждалась меня. На стоянке, увидев мой самолёт и меня забрызганных маслом, Якименко удивлённо спросил: "Ты что, прилетел на самолюбии?". Я лишь устало улыбнулся в ответ...

Высокое самообладание, выдержка, знание и большой опыт самолётовождения позволили мне выполнить это задание в сложной обстановке. Такой перелёт незабываем, он стал для меня ещё одним прекрасным уроком в моей дальнейшей лётной работе.


Огонь на себя.

Юго-Западный фронт, аэродром Валуйки. Обстановка на фронте тогда для нас сложилась крайне тяжёлой. Использую превосходство в численности войск, противник упорно рвался на восток, не считаясь с потерями. Были заняты города Харьков, Чугуев, Купянск. Враг приближался к водному рубежу реки Оскол. В небе на этом участке фронта свирепствовали отборные авиационные части Люфтваффе.

427-й истребительный авиационный полк, в составе которого я был командиром эскадрильи, только что прибыл на этот участок фронта после формирования. Обстановка не позволяла медлить. На другой день наш авиаполк включился в боевую работу. Перед эскадрильей стояла задача: путём сопровождения и прикрытия штурмовиков Ил-2 обеспечить их успешную боевую работу по уничтожению живой силы и техники противника и возвращение самих штурмовиков на свой аэродром без потерь. Известно, что штурмовики Ил-2 являлись грозным оружием советских ВВС, они наводили ужас на врага. Вот почему так высоко ценились боевые действия Ил-2.

Запомнился мне день 11 мая 1942 года. Шестёрка истребителей Як-7, во главе со мной, поднялась на прикрытие восьмёрки штурмовиков Ил-2. Погода в тот час ограничивалась высотой облачности 80-100 метров. Такая погода усложняла выполнение боевой задачи, так как сковывала истребителей и в скорости, и в маневре. А низкая высота полёта наших истребителей, из-за низкой облачности, давала возможность зенитной артиллерии противника легко вести прицельный огонь по нашим самолётам. Такие условия не только усложняли выполнение полёта, но и накладывали на меня, как на командира группы, большую ответственность за выполнение боевого задания в целом.

Полёт до цели был непродолжительным, всего 7 - 10 минут. Вслед за рекой Оскол появилась цель, при подходе к которой зенитная артиллерия открыла яростный огонь по нашим самолётам. В результате этого огневого шквала, из моей группы истребителей были сбиты 4 самолёта и ещё один подбит (лётчик Козлов), который выйдя из строя, вынужденно приземлился в поле на "живот", без выпуска шасси.

Оставшись один я продолжал прикрывать восьмёрку штурмовиков. Во время их атак, слева и впереди, я увидел многоцелевой самолёт противника Ме-110 и дал по нему очередь из пулемётов и пушки. Фашистский самолёт густо задымил и отвалил со снижением в сторону.

После нанесения мощных огневых ударов по наземному противнику штурмовики Ил-2 направились к своему аэродрому. Я по-прежнему продолжал их прикрывать. На полпути к аэродрому я увидел, как 2 самолёта Ме-109 пошли в атаку на меня. Применив контрманевр, я уклонился от их атаки и завязал воздушный бой. В этой неравной схватке я имел главную цель - приняв огонь на себя, отвлечь истребители противника от группы штурмовиков, обезопасить их, дать им возможность удалиться на безопасное расстояние. Во время этого боя группа самолётов противника увеличилась до 12 машин. Положение моё стало критическим, с большим трудом мне удавалось уклоняться от их непрерывных атак с разных сторон.

Вскоре мой самолёт был серьёзно повреждён, мотор работал с перебоями, а сам я ранен в правую руку и правую ногу. От ядовитого дыма в кабине я стал задыхаться. Кровью заливало лицо, очки, кабину. Мои силы таяли с каждой минутой. Необходимо было принять самые решительные меры, чтобы оторваться от преследования противником. Собравшись силами, я энергично делаю переворот и пикирую до высоты бреющего полёта. Противник в этот момент теряет меня из виду на зелёном фоне земли. Воспользовавшись этим, я произвожу вынужденную посадку самолёта в поле на "живот", без шасси.

С большим трудом вылез я из кабины горящего самолёта. Удалившись от него на 20 - 30 метров, я упал, потеряв сознание. Очнулся только после нашатырного спирта, поднесённого мне медсестрой в пилотке со звёздочкой. Это означало, что приземлился я на своей территории! Это меня ужасно обрадовало, но физически я был очень слаб. В полевой госпиталь я был доставлен на проезжей легковой машине, в которой ехали министр земледелия Украины и начальник политотдела фронта.

Так ценой больших потерь истребителей, успешно было выполнено боевое задание по сопровождению и прикрытию группы штурмовиков Ил-2, благополучно вернувшихся на свой аэродром.


Поиск своей части.

После ранения в воздушном бою я был доставлен в полевой госпиталь, представлявший огромную брезентовую палатку с большим числом раненых. Там у меня было удалено множество осколков из правой руки и правой ноги. Первую ночь пришлось провести неспокойно. Раненых было много и каждый по разному выражал свою боль. К тому же линия фронта была настолько близка от госпиталя, что были слышны пулемётные очереди.

На следующий день я был эвакуирован на самолёте У-2 под Воронеж, в госпиталь лётного состава. При этом полёте мне удалось своевременно исправить ошибку лётчика, идущего курсом в сторону противника. Воронеж в то время уже подвергался бомбардировкам авиацией противника. Через несколько дней, в целях безопасности, нам была дана команда самостоятельно разъехаться по своим частям.

В то время трудно было найти свою часть. Многие из них были на колёсах, по всем дорогам на восток двигался большой поток самых различных частей и соединений, на транспорте и пешком. Наши войска отступали... Узнав, что штаб фронта находится в Малой Россоши, я направился туда в надежде узнать о месте дислокации нашего 427-го ИАП. К сожалению, когда я прибыл в Россош, штаба фронта там уже не было. Это усложнило моё положение. Время шло к вечеру, поэтому я решил устроиться на ночлег в Доме колхозников. В доме кроме меня никого не оказалось, хотя пустых коек было около 100 штук. Мне стало скучно, поэтому я вышел во двор. Вдруг увидел летевший самолёт У-2, который стал снижаться для посадки за городом. Я понял, что там есть аэродром, а это был самолёт связи. Я немедленно отправился туда, оставив противогаз на своей койке.

Прибыв на аэродром, я узнал, что скоро полетит самолёт связи на аэродром Павлов, через реку Россош, на восток. Тогда я решил перебраться на этот аэродром, упросив лётчика, чтобы он дождался меня. Я вернулся в Дом колхозника за противогазом, а потом с перевязанной раненой рукой, побежал на аэродром. Секунды отделяли меня от вылета самолёта, мотор которого был уже запущен. Я был счастлив, когда снова оказался в кабине самолёта, был уверен, что скоро буду на аэродроме в Павлове.

Были уже сумерки. Из-за оплошности лётчика в полёте произошёл неприятный случай. На низкой высоте полёта У-2 задел правым крылом высокий шест, отчего на крыле образовалась вмятина. Но самолёт остался управляемым и продолжал полёт. Посадка на аэродроме Павлова была произведена благополучно.

Ночь я провёл в необорудованном помещении на соломе, вместе с техническим составом бомбардировочного авиаполка. Утром узнал, что на этом аэродроме нашего полка нет. После этого, я решил искать свою часть среди колонн автомашин, направляющихся на восток по шоссейной дороге, находящейся вблизи аэродрома. Полдня я встречал и провожал каждую автомашину с людьми из разных частей, однако своих однополчан так и не встретил.

Наконец, решил встретить последнюю машину и ехать вместе с другими на восток. И представьте себе, эта машина оказалась нашей штабной полуторкой. Сколько было радости! Я был счастлив от долгожданной встречи со своими однополчанами. В этой машине ехал командир полка Якименко, штурман полка Зотов, начальник штаба Рубцов и несколько девушек с натёртыми ногами, которые больше не могли идти пешком. Остальной личный состав полка шёл пешком или подсаживался на попутные машины других частей.

Так я встретил свой полк. После некоторого отдыха на привале возле реки, личный состав 427-го ИАП снова двинулся в путь на восток...


Бои под Купянском.

Пожалуй, самым тяжёлым периодом боевой работы на фронте для 427-го ИАП был июнь 1942 года. Тогда на Купянском направлении противник, сосредоточив огромные наземные и воздушные силы, рвался на восток, не считаясь с боевыми потерями. Но наши лётчики не дрогнули и активно вступали в бой с противником. Так, шестёрка самолётов в составе командира полка Якименко и лётчиков: Леонова, Шаменкова, Короткова, Воскресенского и Завражного вылетела в район Купянска с задачей прикрытия своих наземных войск. По прибытии в назначенный район противник не был обнаружен. Но когда прошло некоторое время, появилась группа из 9 бомбардировщиков Ю-88, под прикрытием 6 истребителей Ме-109.

Первые же атаки наших лётчиков по бомбардировщикам противника увенчались успехом: было сбито 2 Ю-88. После этого завязался бой с истребителями сопровождения. Наши лётчики дрались напористо, дружно. Бой шёл на вертикалях. Такая тактика ведения боя была не в пользу противника. После пикирования и боевого разворота командир полка Якименко, зайдя в хвост одному из Ме-109, расстрелял вражеский самолёт.

Отбивая из-под хвоста "Яка" командира полка другой "Мессер", Леонов одержал ещё одну победу, но и сам подвергся атаке со стороны противника. Его самолёт был подбит: снаряды разбили фонарь кабины и приборную доску, лётчик ранен осколками в голову и лицо. Чтобы избежать потерю сознания от потери крови, Леонов решил произвести вынужденную посадку самолёта вне аэродрома, в поле. К тому времени его силы были уже на исходе, кровь заливала лицо. Несмотря на это, Леонов совершил почти невозможное: нашёл подходящую площадку, зашёл на посадку, спланировал на неё, над самой землёй выровнял самолёт и: потерял сознание. К счастью, самолёт по инерции приземлился сам...

Заместитель командира эскадрильи Леонов пришёл в себя только в госпитале. Так ценой огромных усилий и мужества лётчики 427-го ИАП побеждали в тяжелейших боях с численно превосходящими силами противника.


Расстрелянный парашют.

...1942 год, Калининский фронт. После поражения под Москвой немецкие войска были отброшены за сотни километров на запад. В это время 427-й ИАП, в составе двух эскадрилий, вёл боевую работу с аэродромов Луги и Андриаполя. Я командовал 1-й эскадрильей полка. 6 ноября 1942 года мною был получен приказ произвести разведку наземных войск противника в полосе его обороны на протяжении 80 - 100 км южнее города Великие Луки.

Проработав возможные варианты будущего полёта, вместе с лейтенантом Звягиным мы отправились на выполнение данного задания. Погода была ясная. Полёт до цели и сама разведка прошли нормально. Однако, по дороге назад, я обнаружил сзади сверху (со стороны солнца) шестёрку немецких самолётов Ме-109, которые готовились атаковать нас. Передав об этом ведомому, я начал производить контрманевр. Начался воздушный бой, в котором я быстро зашёл в хвост одному из "Мессеров", открыл огонь и зажёг его.

Но и сам, в этот же момент, был атакован сзади другим самолётом противника. В результате обстрела мой самолёт получил серьёзное повреждение. Снарядами были пробиты обе плоскости, из которых стал вырываться мощными струями бензин, самолёт загорелся. Рулевое управление оказалось заклиненным, мой "Яковлев" стал неуправляем. Сложилась критическая ситуация. Решение оставалось одно: прыгать с парашютом. Однако я не спешил делать это, продолжая полёт до последней возможности, стараясь дотянуть до своей территории.

Прыгать решил только после того, как взорвался бак левого крыла. Самолёт начал штопорить. Собравшись с силами, я с большим трудом покинул самолёт. Прыжок оказался сложным: я ударился и зацепился за хвостовое оперение самолёта. Лишь оторвавшись от него, я раскрыл парашют. Казалось, что все трудности остались позади, но это было совсем не так. Один из немецких самолётов, сделав разворот, начал расстреливать меня в воздухе. Это был весьма тревожный момент: ответить противнику я ничем не мог. К счастью, несколько пуль попали только в купол парашюта.

Приземлился я в глубокий снег босым, без унтов, в прифронтовой полосе, близко от расположения наших танковых частей. Танкисты встретили меня дружелюбно, проявили внимание и заботу. Их командир организовал для меня хороший отдых и медицинское обслуживание в полевом госпитале. На другой день, 7 ноября 1942 года, я прибыл в свою часть, доложив о выполнении боевого задания и готовности к новым боям...


Риск по неволе.

Случай, который произошёл с механиком моего самолёта, является уникальным в истории нашей авиации. Этот эпизод произошёл на Калининском фронте в январе 1943 году. Командир эскадрильи Зотов Матвей Иванович, перелетая на самолёте Як-1 из Андриаполя на аэродром Луги (около 100 км), привез на хвосте своего механика Зоткина Николая Ивановича. Вот как сам Зоткин описывает эти события в своём письме ко мне:

"1 января 1943 года пришёл Зотов М. И. на стоянку самолётов и спросил меня: готов самолёт? Я доложил утвердительно. После этого он приказал трактористу прикатать снег от моего самолёта до взлётной полосы, а мне сказал, чтобы я сел и прижал хвост самолёта (чтобы нос "Яка" не клюнул и не задел винтом землю). Я облокотился на хвост и он начал пробовать мотор. Матвей Иванович, не подав мне сигнала, что можно слезать с хвоста, сразу пошёл на взлёт со стоянки. Прошло какое-то мгновение, открыв глаза, смотрю - я в воздухе. Вижу под нами лес, шапка слетела, куртку завернуло на голову, рукавицы слетели, руки стали мёрзнуть. На первом развороте я чуть не сорвался. В этот момент я правую руку, средними пальцами, просунул в отверстие крепления руля глубины. Лёжа на левом боку, левая рука была внизу под стабилизатором, а правая нога была на стабилизаторе. Грудью меня прижало к килю струёй воздуха.

Вот так я был в полёте на хвосте самолёта до аэродрома Луги. Затем Зотов стал заходить на посадку. Но в это время посадочную полосу прикатывал катком трактор, поэтому посадку не разрешили и Зотов ушёл на второй круг. Это усложнило моё положение, так как на каждом развороте я чудом удерживался на хвосте. Ведь Зотов не знал, что я лечу на хвосте его самолёта и это исключало осторожность с его стороны.

Наконец, самолёт приземлился с козлом: несколько раз подскакивая вверх, ударяясь о землю. Когда самолёт стал заруливать на стоянку, мне запорошило глаза и я ничего не видел, находясь на хвосте. И только тогда, когда был выключен мотор, я слез с хвоста и остался стоять у стабилизатора. В это время Зотов, увидя меня, удивлённо спросил: "Как ты сюда попал?". Я ответил: "С вами, на хвосте самолёта прилетел". Зотов, признав своей вины, сказал: "Чудак ты какой! Так можно и убиться!"

Так по долгу службы, попав в сложнейшую ситуацию в воздухе, механик самолёта Николай Зоткин не растерялся, а проявил мужество и победил. Он показал огромные человеческие возможности и преданность своему делу. Находясь на фронте, Зоткин Н. И. обеспечил около 400 успешных боевых вылетов на самолёте Як-1. Этот прекрасный человек и воин, начиная с 1945 года прошёл нелёгкий путь на гражданке. Сначала был трактористом, затем стал председателем колхоза. Высокая ответственность, трудолюбие и исполнительность отмечали этого замечательного человека.


Разведка Курской дуги.

Самым запоминающимся боевым вылетом на Курской дуге в 1943 году стал вылет на разведку наземных войск противника на участке длиной около 170 км. Передо мною, как командиром особой группы лётчиков "Меч", была поставлена следующая боевая задача: произвести разведку в интересах фронтового командования на участке всей оборонительной полосы Курской дуги; особое внимание обратить на сосредоточение танков и артиллерии противника.

Эта боевая задача была успешно выполнена, что дало возможность нашему командованию иметь очень важные сведения о противнике, принять правильное решение по сосредоточению и наступлению войск в нужном направлении. Вот как выполнялось это боевое задание.

11 июля 1943 года, получив задание на разведку, я решил возглавить звено самолётов сам. Для этого подобрал проверенных боями лётчиков: Василевского (постоянного моего ведомого), Иванова и Кальченко - командиров звеньев. Погода в час вылета затрудняла разведку: облачность 7 - 8 баллов, высота облачности - 150 метров, видимость - ограниченная. Однако, в целом, это не мешало выполнению задания.

Итак, после получения боевой задачи, мы вылетели на разведку звеном. Полёт начали с севера на юг по всей оборонительной полосе. Сложность была в том, что наряду с наземной разведкой противника, когда необходимо было самым тщательным образом исследовать все складки местности, овраги, тёмные пятна, пожарища и так далее, нужно было производить и маневрирование самолётом, уклоняясь от попадания зенитных снарядов противника, а также вести наблюдение за воздушной обстановкой, на случай атаки самолётами противника. Однако, я был уверен в своих товарищах и в том, что задание будет успешно выполнено.

С самого начала разведка проходила спокойно. Не было никаких внешних помех, кроме отдельных выстрелов зениток противника по нашим самолётам. Так прошли мы более половины маршрута, но к концу полёта обстановка усложнилась. Погода стала прижимать нас к земле, облачность понизилась до 75 метров. Всё чаще нас стали обстреливать зенитки, а когда мы приблизились к посёлку Беленихино (близ Прохоровки), то я обнаружил большое скопление танков противника - по моей прикидке до 800 штук. В этот момент наши самолёты подверглись ураганному обстрелу с земли, из-за чего боевой порядок звена был нарушен и каждый стал действовать самостоятельно (как и было предусмотрено ещё на земле).

Яростный обстрел противником с земли не прошёл даром: мой самолёт получил серьёзное повреждение левого крыла, стал трудно управляемым и самопроизвольно вошёл в крутое пикирование с закручиванием в левую сторону. Огромные усилия мне пришлось применить, с помощью рук и ног, чтобы вывести самолёт из пикирования на высоте всего нескольких метров от земли. С большим трудом я довёл самолёт до своего аэродрома и благополучно произвёл посадку. Как потом выяснилось, левая плоскость моего самолёта была пробита снарядом, размер пробоины был более 50 см в диаметре, а край её находился на удалении одного сантиметра от бензобака. Мои друзья также благополучно произвели посадку на аэродроме.

После моего доклада о месте нахождения танков противника, руководством нашей авиации были немедленно нацелены по радио большие группы самолётов-штурмовиков Ил-2, находящиеся в это время в воздухе, на разгром обнаруженных нами танков противника. Безусловно, наша успешная разведка не могла не сказаться на общих итогах боёв в районе Курской дуги.

12 июля 1943 года западнее и южнее Прохоровки, в большом танковом сражении с обоих сторон приняло участие 1500 танков и самоходных орудий, крупные силы авиации. Немецкие войска на этом участке Курской дуги были разгромлены. Я рад, что в этой знаменитой военной операции приняли участие и лётчики особой группы "Меч", которой мне пришлось командовать тогда.


Атакует группа "Меч"

...Лето 1943 года. Назревало крупнейшее сражение на Курской дуге. Противник, используя паузу, усиленно готовился к наступлению, стремясь взять реванш за поражение под Сталинградом. И вот 5 июля огромные силы немецких войск перешли в наступление на этом участке фронта. В ответ на это наши войска начали вести ожесточённые оборонительные бои, рассчитанные на изматывание ударных групп противника.

427-й истребительный авиационный полк, входивший в состав 294-й авиадивизии (4-й авиакорпус 2-й Воздушной армии), активно включился в боевую работу. Следует отметить, что всему этому предшествовала большая и упорная подготовка лётного состава. В полку, и в частности в эскадрилье, которой мне довелось командовать, отрабатывались полёты на групповую слетанность и боевые порядки, проводились учебные воздушные бои на различных высотах, взаимодействие групп самолётов с наземными войсками, взлёт различных по численности групп самолётов с ограниченной полевой площадки в минимальное время.

По замыслу командира авиакорпуса генерала Подгорного в нашем 427-м авиаполку была организована особая группа под названием "Меч". Основой этой группы стал лётный состав моей эскадрильи. В её состав входили и некоторые лётчики из других эскадрилий. Всего нас было 16 человек. В предстоящей операции группа имела задачу: вблизи линии фронта находится в засаде и вылетать по команде командования для неожиданного удара по самолётам противника. Для большего психологического воздействия на противника, носовая часть самолётов (до кабины лётчика) была выкрашена в красный цвет. По вопросу о выборе руководителя группы, состоялся личный разговор между генералом Подгорным и мною. Тогда я поблагодарил его за оказанное мне доверие и заверил, что мы с честью выполним возложенную на нас боевую задачу.

В состав группы "Меч" были включены следующие лётчики:

1. Чувелёв Павел Максимович - командир;
2. Василевский Егор Васильевич - старший лётчик;
3. Кальченко Владимир Михайлович - командир звена;
4. Черкашин Николай Николаевич - лётчик;
5. Иванов Василий Митрофанович - командир звена;
6. Чирьев Михаил Михайлович - лётчик;
7. Табаков Иван Никитович - старший лётчик;
8. Маковский Юрий Борисович - лётчик;
9. Шаменков Иван Фролович - командир звена;
10. Коротков Фёдор Иванович - старший лётчик;
11. Леонов Николай Иванович - командир звена;
12. Воскресенский Лев Федосович - старший лётчик;
13. Потьма Николай - заместитель командира;
14. Шуваев Иван Павлович - лётчик;
15. Федосий Григорий Иванович - стажёр;
16. Демин Иван - лётчик.

Близ линии фронта лётный состав группы "Меч" сидел в кабинах самолётов в повышенной готовности и ждал сигнала на вылет. Наконец, генерал Подгорный отдал команду: "Взлёт!". Восьмёрка лётчиков: Чувелёв - Василевский, Кальченко - Черкашин, Иванов - Чирьев, Табаков - Маковский произвели одновременный взлёт с полевой ограниченной площадки. После взлёта мне, как командиру группы, генерал передал по радио о местонахождении противника. Подтвердив принятие информации, я стал набирать высоту с курсом в направлении самолётов противника.

Подлетая к линии фронта, мы увидели впереди себя несколько девяток немецких бомбардировщиков Ю-88, следующих с строю колон, в сопровождении истребителей Ме-109. Решение пришло сразу: атакуем сходу! Приблизившись к бомбардировщикам и заняв выгодную позицию, я стремительно атаковал одного из "Юнкерсов" и сбил его. Моему примеру последовали лётчики Василевский и Кальченко, которые также уничтожили по одному бомбардировщику. После этого, в строю врага произошло явное замешательство - "Юнкерсы" стали разворачиваться в свою сторону, сбрасывая бомбы мимо цели.

Як-1 капитана П.М.Чувелёва, 1943 год.

Однако, истребители противника быстро пришли в себя и навязали нам бой. Маневрируя, я решил занять наиболее выгодную позицию для атаки, используя солнце, высоту и преимущество лётно-технических данных наших самолётов. Теперь всё зависело от того, как будет сохранён боевой порядок и налажено взаимодействие в нашей группе, когда лётчики будут работать на максимальном пределе своих возможностей. Выполняя задумку, я начал преследовать четвёрку "Мессеров". Но тут же увидел, что сбоку сверху на нас сваливается новая шестёрка Ме-109. Пришлось отказаться от преследования врага, уходить из-под удара и снова занимать выгодную позицию для атаки.

В этот момент, я оказался в таком положении, что пара Ме-109, отворачивая от моего огня, потянулась вверх. Тогда я передал Иванову, находившемуся выше меня, чтобы он атаковал эти самолёты. Прекрасный воздушный боец Василий Иванов, под прикрытием своего ведомого Михаила Чирьева и двух лётчиков (Табакова и Маковского), не растерялся и сбил уже потерявшего скорость Ме-109.

А в это время, в хвост моего "Яка" заходил уже другой "Мессер". Но зоркий глаз Володи Кальченко под прикрытием отважного лётчика Николая Черкашина, увидел это раньше меня и длинной очередью отсёк противника от моего самолёта. Вскоре, по команде с земли, вся наша группа вышла из боя. Без потерь, успешно выполнив боевую задачу, мы благополучно вернулись на свой аэродром, сбив 4 самолёта противника. Высокий моральный дух лётчиков, их лётное мастерство и мужество, а также товарищеская взаимовыручка, явились основными источниками победы в этом бою.


Не числом, а умением.

Однажды летом 1943 года, вместе с лётчиками Василевским, Кальченко, Черкашиным, Ивановым и Чирьевым, я вылетел на южный участок фронта Курской дуги с задачей прикрыть контрнаступление наших наземных войск. Прибыв в район боевых действия, мы встретили там 8 немецких истребителей Ме-109. Завязался воздушный бой. С самого начала противник стал навязывать нам свою тактику: одной группой вести бой на горизонтальных маневрах, а другой - атаковать сверху.

Зная заранее о такой тактике противника, мы противопоставили ей свою: ведение боя только в вертикальной плоскости, используя преимущества наших "Яков" в этом виде маневра. Такую тактику ведения боя мы и ранее успешно применяли, поэтому и сейчас были верны ей. В результате, вскоре инициатива перешла в наши руки, а вместе с этим появились и результаты боя. Когда в хвост пары самолётов, во главе с Кальченко, пытался зайти один из Ме-109, то он сам подставил свой хвост под огонь других "Яков". Лётчик Иванов, находясь выше противника, стремительной атакой зажёг его.

Немцы всегда успешно применяли тактику наращивания сил во время воздушных боёв. Так было и сейчас. Вскоре появилась четвёрка самолётов ФВ-190 и включилась в бой. Но наша группа была на чеку. Мы хорошо понимали друг друга в боя. В тот момент, когда "Фоккеры" только вступили в бою, лётчик Чирьев внезапной атакой сбивает одного из них. Мой ведомый летчик Василевский не раз выручал меня в боях, так случилось и на этот раз. Когда я зашёл в хвост одному Ме-109 и быстро сбил его, в хвост мне пристроился другой "Мессер". Но зоркий глаз Егора Василевского сразу увидел грозящую мне опасность. Длинной пушечно-пулемётной очередью он отсеет противника от меня, заставляя прекратить атаку.

В это время пара Ме-109 начала преследовать уже "Як" самого Василевского. Но на них сверху свалился Кальченко со своим напарником Черкашиным и прервал эту атаку. Увидев, что другая пара самолётов противника пытается атаковать меня, Кальченко вывел свой "Як" из пикирования и отбил атаку. Однако, сам Володя оказался под ударом другой пары Ме-109. Тогда Николай Черкашин опережающим маневром сбивает ведущего вражеской пары, а ведомый быстро выходит из боя.

Под конец этой схватки, всевидящий Кальченко, обнаружив замаскировавшегося под нижней кромкой облаков одиночного Ме-109, внезапной атакой сзади сбивает и его. Так наша шестёрка, ведя неравный бой против 12 немецких истребителей, закончила его полной победой, сбив 4 и подбив 2 самолёта. Мы же вернулись на свой аэродром без потерь.

За время боевых действий на Курской дуге с 5 июля по 23 августа 1943 года лётчиками группы "Меч" было сбито 58 самолётов противника. С нашей стороны был потерян только один самолёт. Такого успеха мы достигли благодаря глубокой ответственности за выполнение боевой задачи и высокого лётного мастерства лётчиков. Самоотверженно трудился и технический состав, обеспечивая постоянную боевую готовность наших самолётов.


На новых направлениях...

В августе 1943 года я был назначен на новую должность - заместителя командира полка в другую часть, которая летала на самолётах Ла-5. И хотя меня повысили в должности, меня это не радовало: за несколько лет войны в 427-м ИАП я привык к своему лётному составу, да и не хотелось пересаживаться с "Яковлева" на "Лавочкин", поскольку я довольно хорошо освоил все типы "Яков" и добивался на них успехов в боях. Но... приказ есть приказ и мои желания были тут не причём.

Так я оказался в другом авиаполку, где надо было начинать всё сначала: знакомиться с руководством и лётным составов полка, осваивать новый тип самолёта. С "Лавочкиным" я познакомился быстро, выполнив один учебный полёт. С коллективом полка познакомился во второй половине того же дня. Но главным для меня было настроить самого себя на успешную боевую работу в новом коллективе и в новых условиях, психологически переломить себя. Одним словом, для знакомства с новыми условиями работы мне потребовался только один день. Обстановка на фронте не позволяла медлить. Необходимо было в кратчайшие сроки изменить воздушную обстановку в нашу пользу, путём нанесения массированных ударов с воздуха тогда, когда авиация противника не летала из-за плохих метеоусловий.

Командир 193-го ИАП подполковник Пятаков был тогда уже довольно пожилым человеком. Как потом я узнал, особенно в бой он не рвался. И не потому, что боялся, а по некоторым другим причинам. В период Корсунь-Шевченковской операции 1944 года мне запомнился такой боевой вылет. В один из дней подошёл ко мне Пятаков и говорит: "Подбирай себе лётчиков и немедленно вылетай звеном на штурмовку войск противника".

Погода тогда была нелётной: шёл сильный снег, видимость измерялась десятками метров, высота облачности была около 100 метров. Кроме этого, задание усложнялось и тем, что противника от наших войск отделяло всего 1 - 2 км. Необходимо было определить точное месторасположение немецких войск и нанести по ним удар. Быстро собрав лётчиков и проработав с ними порядок выполнения боевого задания с учётом погодных условий и близости расположения границы расположения наших и немецких войск, мы были готовы к вылету. Все лётчики были опытные, имели хорошую подготовку к полётам в сложных метеоусловиях. Я понимал, что успешное выполнение боевого задания зависило, главным образом, от того насколько точно я приведу звено на цель. На меня, как на командира группы, ложилась огромная ответственность за выполнение задания, я это понимал. Полёт по маршруту проходил спокойно, лётчики держались в строю уверено, на цель вышли точно.

Однако, перед ударом я решил ещё раз убедиться в точности месторасположения войск противника, путём открытия им огня по нашим самолётам. При полёте над нейтральной зоной противник открыл огонь, чем и обнаружил себя. Конечно, к зенитному огню мы были готовы. Выполнив маневр, мы обрушились на противника всем звеном, открыв огонь из пушек. Наши атаки были дерзкими, высота полёта доходила до нескольких метров. Выполнив несколько заходов и нанеся противнику существенный урон, мы взяли курс на свой аэродром, где и произвели благополучную посадку. Благодаря мужеству и высокому лётному мастерству лётчиков, боевое задание было выполнено в сложнейших условиях без потерь. За это командование объявило нам благодарность.


Командир в роли ведомого.

Вспоминается мне ещё один вылет во время Корсунь-Шевченковской операции. Организация этого боевого вылета была необычной. Командир полка подполковник Пятаков решил вылететь и сам. Но возглавить восьмёрку "Лавочкиных" он поручил мне, при своём участии в качестве моего ведомого. Обычно так не бывает. Командир должен всегда показывать пример лётчикам, по принципу: "Делай как я!". Такие примеры являются хорошей школой для подчинённых. На глазах у всех, он должен идти в бой впереди группы. Но тут этот принцип был нарушен: командир полка передал командование своему заместителю, а сам летел у него ведомым.

Конечно, от этого его авторитет не повышался в глазах лётчиков. Зато у меня возросла ответственность не только за выполнение боевого задания, но и за жизнь командира полка. Как потом стало известно, подполковник Пятаков не был уверен в том, что после выполнения задания сумеет привести всю группу на свой аэродром, поскольку был слаб в штурманском деле. Думаю, что в данном конкретном случае он поступил правильно, очистив свою душу от ненужной лжи.

Погода тогда стояла хорошая. Восьмёрка истребителей, во главе со мной, вылетела с задачей прикрыть наши наземные войска в указанном районе. Набрав высоту, мы шли на запад на встречу ярким лучам солнца перед его заходом за горизонт. По прибытии на участок прикрытия сначала всё было спокойно. Но через некоторое время я увидел две девятки бомбардировщиков противника, идущих нам навстречу в колонне, под прикрытием восьмёрки истребителей. Заняв выгодное положение для атаки, я передал по радио: "Атакуем!"

Так уж получилось, что командир полка оказался ближе других к бомбардировщикам. Поэтому я передал ему, чтобы он атаковал противника первым, а я его прикрою. Подполковник Пятаков так и сделал. С малой дистанции он стремительно атаковал одного из бомбардировщиков и сбил его. Похвалив его, я передал: "Бей другого!" И второй бомбардировщик, прошитый меткой очередью командира полка, загорелся и устремился к земле. Противник, не ожидавший таких быстрых и смелых атак, дрогнул. Боевой порядок бомбардировщиков нарушился, они начали поворачивать назад, так и не сбросив бомбовый груз.

Но воздушный бой в верхнем и нижнем эшелонах между истребителями продолжался и был нелёгким. Приходилось нам не только атаковать, но и отбиваться от врагов. Однако слаженная организация боя, эшелонированный по высоте боевой порядок, лётное мастерство и взаимная выручка наших лётчиков имели преимущество перед противником. В результате этого боя было сбито ещё два немецких истребителя. Наша группа без потерь вернулась на свой аэродром. Командир полка остался доволен результатом этого вылета.


В апреле 1945 года...

Вспоминается эпизод, в котором очень ярко проявились бесстрашие и мужество советского лётчика. В конце апреля 1945 года, когда бои шли уже в Берлине, в стане противника сложилась критическая обстановка. Война подходила к концу и у многих возникло чувство неотвратимого возмездия к тем, кто затеял эту страшную и разрушительную войну и в частности: скорее схватить Гитлера (как главного виновника этой войны) и привлечь его к уголовной ответственности. Волновал этот вопрос всех и в вышестоящих штабах. Поэтому перед командиром нашего соединения полковником Мироновым была поставлена задача: начиная с 30 апреля 1945 года принять все необходимые меры по предотвращению вылета самолёта с Гитлером с площадки, граничащей с Имперской Канцелярией, где глубоко в бункере скрывался Гитлер.

Более конкретно эта задача была поставлена командиру 347-го авиаполка, которому предстояло подобрать группу лётчиков способных успешно справиться с поставленной задачей. Первым кто выразил желание выполнить эту задачу был заместитель командира эскадрильи старший лейтенант В. М. Оганесов. Как я помню, это был прекрасный мастер воздушного боя, лётчик с большим боевым опытом (к тому времени он сбил уже 22 самолёта противника), бесстрашный и мужественный воздушный боец, пользующийся большим авторитетом в своём полку. Перед ним стояла задача: путём барражирования в воздухе над Берлином, тщательным наблюдением с высоты полёта не допустить вылета самолёта с Гитлером с вышеуказанной площадки. 30 апреля старший лейтенант Оганесов на самолёте Як-9 приступил к выполнению боевого задания.

Появление советского истребителя над Берлином взбудоражило систему ПВО противника, которая ещё сохранилась в избытке. Открыли огонь зенитки, образовав в воздухе огненный фейерверк. В этот напряжённый момент Оганесов проявил всё своё лётное мастерство и выдержку. Виртуозно маневрируя среди разрывов, он не давал противнику вести прицельный огонь по своему самолёту. Долго продолжался этот поединок, но противнику всё же удалось повредить советский истребитель. Лётчику пришлось совершить вынужденную посадку, которая завершилась аварией самолёта. Тяжело раненый старший лейтенант Оганесов был найден советскими воинами в обломках своего "Яка" и доставлен в госпиталь.

Но подвиг отважного лётчика не пропал даром. Как теперь стало известно, именно в этот день - 30 апреля 1945 года - Гитлер покончил с собой. Боевая работа старшего лейтенанта Оганесова Вазгена Михайловича была достойно оценена советским правительством - ему было присвоено звание Героя Советского Союза.


В. П. Чкалов - в делах моих.

Это было в 1942 году на Калининском фронте, аэродроме Лучи (близ города Андриаполя). Прилетев с боевого задания вместе с группой лётчиков на самолёте Як-1 (тогда я был командиром эскадрильи), стал готовиться к посадке. Поставил кран на выпуск шасси самолёта, но они не вышли полностью, контрольные лампочки не загорелись. Мои повторные попытки выпустить шасси нормально - ни к чему не привели. А горючее было уже на исходе, создалась аварийная ситуация...

Что делать? Вот тогда то я и вспомнил подобную ситуацию, которая была ранее у Валерия Павловича Чкалова в полёте на самолёте И-16 и его приёмы по устранению этого аварийного положения. После этого, я быстро набрал высоту и начал выполнять целый каскад пилотажных фигур, создавая большую нагрузку на шасси, чтобы они вышли полностью. Но, к сожалению, положение не менялось. Наконец, после выполнения крутого пикирования и энергичного перевода самолёта "на горку", я увидел что зелёные лампочки загорелись. Это означало, что шасси вышли полностью и стали на замки. После этого, я глубоко и удовлетворённо вздохнул, мысленно поблагодарив Валерия Павловича за оказанную мне помощь в благополучном исходе этого необычного полёта. Позже выяснилось, что шасси было неисправно.

Другой пример. Это произошло уже в 1952 году, когда мне пришлось обучать лётчиков штопору на реактивном самолёте МиГ-15 УТИ (спарке). До этого считалось, что штопор на этом реактивном самолёте ещё не был полностью изучен и поэтому в учебных целях выполнять его запрещалось. Но жизнь потребовала своё: лётный состав должен знать штопор и практически выполнять его и на этом типе самолёта. Вышедший вскоре приказ узаконил это требование. До этого полёта, о котором пойдёт речь, мною было обучено штопору уже около 20 лётчиков и всё было нормально. Но один полёт на выполнение штопора был необычным, а поэтому и незабываемым.

Вылетев с учлётом Кашиным на спарке МиГ-15 (на этом самолёте мы впервые полетели на выполнение штопора), набрав высоту 5000 метров в отведённой нам зоне, я подал команду - "Начинай!". Учлёт погасив скорость самолёта до нужной, ввёл его в штопор. Когда самолёт сделал 1,5 витка штопора, я скомандовал - "Выводи!". Учлёт незамедлительно дал рули на вывод самолёта из штопора точно по инструкции. Но самолёт по-прежнему продолжал штопорить. Так он сделал ещё 1,5 витка штопора. Сложилась критическая ситуация в полёте, самолёт перестал слушаться рулей и продолжал неудержимо приближаться к земле. Оставались считанные секунды до столкновения...

Необходимо было быстро и правильно найти решение в данной ситуации. В этот критический момент полёта, я снова воспользовался нештатными пилотажными приёмами В. П. Чкалова, применив их в данной сложившейся ситуации полёта. Я решил действовать вопреки инструкции. Взяв управление самолётом на себя, я резко и до отказа дал ногу (педаль) по штопору (ручка управления в это время находилась в переднем положении). Через полвитка самолёт прекратил вращение. Полёт завершился благополучно. Это была победа, и опять не без помощи лётных приёмов Валерия Павловича Чкалова.

Приведённые примеры свидетельствуют о немеркнущем таланте лётного мастерства и новаторстве В. П. Чкалова и о том, что его дела всегда будут жить в небе, помогая лётчикам ковать победу. Чкалов - великий лётчик нашей эпохи. Но хочется сказать и о другом качестве этого человека. Он был не только талантливым лётчиком, но и талантливым государственным деятелем. Являясь депутатом Верховного Совета СССР, он постоянно находился среди своих избирателей, помогал им решать самые сложные и наболевшие вопросы.

Валерий Павлович очень дорожил доверием своих избирателей. В ответ на их доверие он говорил: "Товарищи земляки, ни своей работой, ни своим поведением я не позволю оскорбить ваше доверие. Всю свою жизнь до последней капли крови, я посвящаю Родине. Вот в этом и есть моё счастье". Эти глубоко волнующие слова Чкалова звучат как клятва перед своим народом. И эту клятву он с честью выполнил. Он был беспредельно предан своей Родине, своему народу. Вот почему и в наши дни Валерий Павлович является образцом исполнения депутатских обязанностей, идейной и гражданской зрелости человека. Чкалов научил меня с любовью относиться к общественной работе, активно принимать участие в ней, без чего я не мог бы жить, находясь на пенсии.


Они помогали как могли.

Вспоминая о своей профессии лётчика, хочется сказать и о тех, кто своим личным примером и наставничеством помогал мне совершенствовать лётное мастерство, особенно на крутых его поворотах жизни и борьбы. Лётчиком становятся не враз, а постепенно, по крупицам складывается эта профессия. Не каждый человек может стать лётчиком, в полном смысле этого слова.

Только определённые качества человека отвечают требованиям этой нелёгкой, но интересной профессии. А именно: наличие хороших физических данных, когда по медицинским параметрам в организме не обнаруживаются отклонения от нормы; наличие большого желания и твёрдой уверенности в выборе этой профессии; побеждает тот, кто имеет упорство и настойчивость в достижении цели. Эти качества в дальнейшем могут развиваться и совершенствоваться в зависимости от того, насколько будущий лётчик будет продуктивно заниматься теоретически на земле и практически овладевать самолётом в воздухе. Чем больше и упорнее готовит себя лётчик на земле и больше летает на разных самолётах, тем больше развиваются у него профессиональные качества: умение, уверенность, самообладание, риск...

Лётчик - это сочетание высоких профессиональных знаний с концентрированной волей, готовой пойти на риск, вплоть до самопожертвования ради достижения своей цели и идеи. В жизни мне повезло благодаря тому, что меня окружали замечательные люди. Они научили меня строго выполнять дисциплину, овладеть профессиональным мастерством, служить своей Родине до последнего вздоха. Кто же эти люди ?.. О всех я не расскажу, их было много, но о некоторых вспомню.

Например, капитан Центовский, помощник командира отряда по строевой подготовке в авиационном училище. Этот человек был особого склада. Он был строг, но справедлив. Требовал он одного: чёткого и беспрекословного выполнения воинских уставов. И хотя ему это удавалось сделать, было достаточно много трудностей на пути. В самом деле, чтобы чётко и сполна выполнять все уставы (дисциплинарной службы, внутренней службы, караульной службы, строевой подготовке) от каждого курсанта, прибывшего в училище из гражданки, требовались большая и упорная работа по переустройству своей психологии, а также большой труд и терпение, то есть жить постоянном в уставном режиме, выполнять распорядок дня, который расписан в действиях по часам и минутам от подъёма до отбоя. В итоге, всё сводилось к одному - воспитать дисциплинированного человека. Капитан Центовский был первым из моих наставников, кто снял с меня тяжёлый и ненужный груз гражданских привычек, приучая меня строго выполнять воинскую дисциплину, так нужную для профессии лётчика.

Незабываемым моим учителем был лейтенант Савенко Павел Терентьевич, инструктор-лётчик, который первым научил меня летать на самолёте. Это был знающий и способный инструктор. Савенко обучал курсантов технике выполнения элементов полёта с какой-то особой теплотой и ответственностью, хотя работа инструктора была очень трудной. Приходилось иногда терпеливо повторять одно и тоже в полёте по несколько раз. Однако Савенко, благодаря своей неутомимости (он был крупным и физически здоровым человеком) и умению всегда достигал своей цели. Он обучал по принципу: "Делай как я!". На его разборе полётов часто можно было услышать какую-то изюминку, которая обязательно должна встречаться в будущих пилотах. Уже на фронте советы Савенко помогали мне выходить из самых трудных и критических ситуаций.

1939 год, город Бобруйск. Я прибыл туда в авиационную бригаду вместе со своими тремя товарищами после окончания авиационного училища для продолжения дальнейшей службы. Командиром бригады был генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза С. П. Денисов, участник боёв в Испании и на Халхин-Голе. Используя свой боевой опыт, Сергей Прокофьевич в бригаде хорошо поставил дело обучения лётного состава в условиях приближенных к боевым. Основное внимание при этом он уделял воздушным боям, воздушным стрельбам, групповой слетанности и боевым порядкам. Мне и моим товарищам трудно было в этих условиях встать в один ряд с опытными лётчиками. Поэтому нас стали называть "новичками".

С большой нагрузкой нам пришлось догонять своих товарищей по оружию. Сначала мы закрепили навыки, полученные в авиаучилище, а потом выполняли специальную программу по боевой подготовке. При этом, двое лётчиков (из четырёх) были отсеяны и переведены на наземную работу. Они не выдержали физической и психологической нагрузки при полётах. Василий Матюш и я все эти испытания выдержали и были зачислены в основной лётный состав, нас перестали называть "новичками". Мы стали летать на истребителях уверенно и надёжно. Сергей Прокофьевич Денисов научил нас летать в условиях близким к боевым.

О моём командире авиаполка Герое Советского Союза А. Д. Якименко можно многое написать. Но лучше всего расскажет о нём полёт, который он совершил в труднейших погодных условиях. Вот как это было: Сверху последовал звонок: немедленно послать пару самолётов на выполнение боевого задания. Но погода в это время была нелётной - над аэродромом стоял сплошной туман, о чём и было доложено наверх. Однако звонки начальника настойчиво требовали обеспечить этот вылет. Тогда Антон Дмитриевич решил взлететь для выполнения этого задания один, хотя отлично знал, что это связано со смертельным риском. Итак, Якименко поднялась в воздух и его самолёт тут же скрылся в тумане. Было очевидно, что задание невыполнимо. Теперь уже нужно было думать о возвращении и благополучной посадке на своём аэродроме. Но сделать это было крайне трудно, так как самолёт Як-1 не был оборудован приборами для слепого полёта (земля не просматривалась с воздуха), да и управление полётом самолёта с земли исключалось.

Создалась критическая ситуация. Командир полка уже несколько раз заходил на посадку, но всякий раз неудачно. Самолёт, вываливаясь из тумана перед самой землёй, заходил на посадку или под большим углом к посадочной полосе, или с перелётом её. В это время, наблюдая за этим полётом личный состав полка с ужасом переживал за его исход, так как полёт в таких условиях чаще всего заканчивался трагическим концом. Но командир полка был сильным духом. Он нашёл в себе силы и произвёл нормальную посадку самолёта на своём аэродроме. Попав в труднейшие условия Антон Дмитриевич не растерялся, а проявил бойцовские качества. Его высочайшее лётное мастерство, выдержка, самообладание, мужество - победили. Этот полёт навёл меня на мысль о том, что мне нужно ещё учиться и учиться полётам в сложных метеоусловиях.

Яркой страницей в истории нашей страны был переход с поршневой авиации на реактивную. Это было вызвано, в первую очередь, необходимостью увеличить скорость полёта самолётов. Старая конструкция уже не могла тогда удовлетворять современным требованиям. У поршневых самолётов наступил предел максимальной скорости, за которым уже не было её прибавки. Поэтому появились новые современные самолёты с реактивным двигателем, которые имели значительные преимущества и в скорости, и в высоте полёта.

Центр по обучению лётного состава на реактивных самолётах был организован в 1948 году на базовом аэродроме Насосная (близ города Баку). Руководителем этого Центра был генерал (после - Маршал) авиации Евгений Яковлевич Савицкий, дважды Герой Советского Союза, прекрасный организатор и лётчик высочайшего класса. Савицкий по специальной программе организовал теоретический и практический процесс обучения лётного состава. В этот Центр были привлечены самые лучшие преподавательские кадры из Москвы. Весь лётный состав 309-й авиадивизии, во главе с её командиром полковником И. И. Крупениным, сел в учебный класс за столы и в течение 15 дней изучал реактивные самолёты, их теорию полёта на больших скоростях и высотах. Обучение проходило с утра до вечера. Преподаватели объясняли материал в очень доступной форме, с показом наглядных пособий. После теоретической подготовки лётный состав сдал экзамен и приступил к полётам на реактивных самолётах.

Полёты проводились в 400 км от станции Насосная, близ города Кировобада. Для обеспечения полётов в короткий срок была создана металлическая взлётная полоса (3000 х 80 метров) в обширной и тихой долине. На первом этапе обучения генерал Савицкий стал лично провозить командиров полков и их заместителей на реактивном самолёте Як-17 (спарке) перед тем, как они должны были взлететь самостоятельно на самолётах Як-15 и МиГ-9. Дальнейшее обучение проходило непосредственно в полку и эскадрильях под руководством соответствующих командиров. Всего 4 месяца понадобилось на переучивание лётного состава авиационной дивизии. Полёты на реактивных самолётах расширили возможности лётчиков, они стали выполнять более сложные задания на больших скоростях и высотах. Летать стало сложнее, но интереснее. Маршал авиации Е. Я. Савицкий, который в совершенстве овладел реактивным самолётом, стал образцом для всего лётного состава ВВС.

1950 год. Кубинка. Всесоюзные курсы слепой лётной подготовки. Здесь я встретился с прославленным асом, заместителем командира авиационной дивизии, трижды Героем Советского Союза, И. Н. Кожедубом. В соответствии с приказом Министра обороны СССР Иван Никитович, вместе с другими командирами, обучал лётный состав полётам в сложных погодных условиях, днём и ночью на реактивных самолётах. Мне повезло - И. Н. Кожедуб обучал всему этому и меня. Самым запоминающимся полётом на курсах стал самостоятельный вылет ночью на самолёте МиГ-15. Он был выполнен успешно. В ту же ночь я ещё несколько раз поднимался в небо, чтобы закрепить полученные навыки.

Всесоюзные Курсы слепой подготовки я окончил хорошо, получив достаточные навыки, чтобы в дальнейшем обучать этому же лётный состав части. Благодаря большой и упорной работе мне удалось в течение года подготовить лётный состав полка полётам в сложных метеоусловиях днём и ночью на реактивных самолётах по системе ОСП-48. С каждым годом число подготовленных "лётчиков 1-го класса" становилось всё больше и больше. Сбылась и моя мечта: я овладел в совершенстве полётам в облаках и за облаками, днём и ночью на самом современном реактивном самолёте МиГ-15. Свои успехи я разделяю со своим учителем Маршалом авиации И. Н. Кожедубом.

Я глубоко признателен всем своим учителям, благодарен им за их огромный и благородный труд. Они помогли мне, как могли...


Линия

К сожалению, при жизни Павел Максимович Чувелёв не успел опубликовать свои воспоминания. Многие годы они хранились у его родных в виде рукописных заметок. Лишь недавно они передали их мне для всеобщего обозрения. Поскольку документы были представлены в виде фотографий (каждой страницы рукописного текста), потребовалось достаточно много времени для перевода их в текстовый формат. Учитывая, что фамилии некоторых людей и названия населённых пунктов написаны автором не совсем разборчиво, приношу свои извинения за возможные неточности в их написании. Мне хочется выразить слова глубокой благодарности Татьяне Павловне Шелия - дочери автора воспоминаний - за предоставленную рукопись и помощь в её обработке.




Главное меню  |  Новости сайта  |  Библиотека  |  О данном сайте  |  Обратная связь


  © 2018 г.   Советские лётчики-асы. Герои воздушных войн 1936-1953 гг.
  При копировании материалов данного сайта, активная ссылка на источник обязательна.